En España solo el 0.5% de los camiones matriculados entre enero y junio del 2025 han sido eléctricos, pero esa no es la realidad en todos los países de la Unión Europea en el lado opuesto tenemos a Suiza que matriculo un 12.4% de camiones eléctricos, u otros como los Países Bajos, que tienen una cifra del 6.3% del total de su flota de transporte pesado electrificado.
Las cifras de España no son exclusivas, la mayoría de los países del sur de Europa están en esta misma línea, Portugal tiene un 0.1%, Croacia el 0%, Grecia el 0.9% o Eslovenia e Italia un 0.2%, aunque ojo, no es solo en los países mediterráneos, los de la Europa del este también están en esta mima línea, como Polonia, la mayor potencia de flotas de transporte terrestre de Europa, solo tiene un 0.1% de las mismas en formato eléctrico.
Todos estos datos han sido publicados por la patronal europea de fabricantes de vehículos, que además, han calculado que para el 2030, con el objetivo de cumplir con las emisiones estipuladas por la Unión Europea, un 30% del total de la flota en Europa debería de ser eléctrico en ese año, y pone el foco que esa cifra en el primer semestre del 2025 está en el 1.5%, muy lejos de lo que debería.
Pese a que se pone mucho esfuerzo, la transición a la electrificación del transporte de mercancías en Europa, en este momento, no es una opción para las empresas, y por ello las cifras son tan dispares entre los países. Según la patronal, entre 5 países concentran el 80% de los camiones eléctricos que se han matriculado en Europa; estos países son Suecia, Países Bajos, Austria, Dinamarca y Francia, siendo Suecia la que mayor porcentaje tiene, con el 7.1% del total de su flota.
Donde estamos y donde deberíamos de estar
La realidad es que los datos actuales están lejos, muy lejos de los que son necesarios si se quiere cumplir con los objetivos de la Unión Europea en la reducción de emisiones de CO2, a saber, quieren que para el año 2040 las emisiones de los vehículos pesados se reduzcan un 90% tomando en cuenta los del año 2019.
Además, la comisión quiere en dos años crear un método de registro de los camiones que no emiten CO₂ y no son eléctricos, pese a que su apuesta por la electrificación en el transporte es total, sin que ello permita independencia energética a un sector que así lo está reclamando como parte de ese camino en la descarbonización.
Pero como decíamos, las cifras de camiones eléctricos necesarios y la realidad son dos mundos completamente distintos. Se supone que para lograr los objetivos de la UE, para el año 2030 debería de haber aproximadamente unos 400.000 camiones eléctricos en las carreteras de Europa, uno de cada tres camiones debería de ser de ese tipo, pero la realidad es que hoy día, en el conjunto de toda la unión, el número de camiones pesados eléctricos no llega al 1.5%, cifra que además casi no ha cambiado en los últimos dos años.
¿Y de quién es la culpa?
Otro terreno “resbaladizo”, porque los distintos actores que intervienen en la electrificación del transporte miran al otro como responsable de que las cifras no mejoren.
Por su lado, los fabricantes garantizas que, entre sus modelos, cuentan con una amplia gama de camiones de cero emisiones, que son disponibles tanto para distribución como para media y larga distancia, y culpan de la situación a la falta de puntos de recarga con la potencia suficiente, así como la poca ayuda de las instituciones a las empresas de transporte que quieren renovar su flota pasando a los eléctricos, ya que el coste de estos es muy superior a la de un camión diesel.
Ambos puntos son ciertos, los puntos de recarga en Europa para camiones pesados, con la capacidad de recarga necesaria no supera los 1.100 puntos hoy día, muy insuficiente si comparamos que existen cerca de 140.000 estaciones de servicio de combustible diésel según la estadística FuelEurope del 2025. Si añadimos que para el 2030 serían necesarios 50.000 cargadores públicos, la queja de los fabricantes en este punto son más que fundadas.
Y toca hablar del coste de los camiones, cuestión en la que los fabricantes también tienen su parte, al igual que las instituciones, que han tomado la decisión política y tienen que apoyar a un sector, donde las operaciones tienen un margen comercial muy estrecho, como para plantear el cambio a un vehículo que puede multiplicar por 3 el coste de otro igual pero diesel.
Carlos Zubialde
carlos@informacionlogistica.com
