Cada vez queda menos tiempo, y a menos de un mes de que el papel deje de servir como documento de control válido en el transporte de mercancías nacional, el diagnóstico del sector es más que preocupante, porque buena parte del tejido empresarial del transporte sigue operando como si el 5 de octubre de 2026 fuera una fecha lejana.
Qué cambia el 5 de octubre
Desde ese día, el Documento electrónico de Control Administrativo, el DeCA, se convierte en la única forma válida de acreditar ante la Guardia Civil o la Inspección de Transporte los datos del vehículo, el conductor y la mercancía durante un control en carretera. El papel, que durante décadas ha bastado para superar cualquier inspección, deja de tener validez legal, sin periodo de gracia ni prórroga adicional.
Lo que hace especialmente delicado este cambio es la magnitud del retraso a tan poco tiempo de la entrada en vigor de esta obligación. Algunas estimaciones recientes de AECOC, en una encuesta realizada entre 5.000 PYMEs, indican que el 75% de las empresas no ha adoptado ninguna medida ni ha realizado instalación alguna para generar el documento en formato digital. Muchas de esas empresas ni siquiera han empezado a evaluar proveedores o comparar soluciones, sencillamente no se han puesto en marcha, sea por dejadez, desconocimiento o simplemente, confiando en una moratoria en el plazo. Lo que está claro es que, a tan pocos días, las empresas que no han adoptado la solución digitalizada no pueden experimentar con soluciones intermedias.
Conviene además poner atención con lo que implica no llegar a tiempo, porque circular con el documento de control en papel a partir del 5 de octubre equivale, a efectos de una inspección, a circular sin documento alguno. Es necesario apuntar que el proceso de generación del documento debe ser digital, cuya consecuencia es la generación de un código QR. Este código es el que el transportista debe llevar y presentar ante una inspección, pudiendo estar esta en un papel, pero esto sería el final de un proceso ya digitalizado, que no es lo mismo.
Qué sanción se arriesga
Las infracciones graves, aplicables cuando la documentación es incorrecta o está ausente, se mueven entre los 401 y los 2.000 euros, mientras que los supuestos calificados como muy graves, ya sea por reincidencia o por aportar datos fraudulentos, elevan considerablemente el importe y pueden derivar en la inmovilización del vehículo y de la mercancía, un coste que en la práctica suele superar al de la propia multa al implicar un retraso en la entrega con posibles penalizaciones contractuales.
A quién obliga
La obligación, además, no recae sobre un único actor (el transportista), sino que se reparte entre varios eslabones de la cadena. El cargador responde de la veracidad de los datos comerciales y de la mercancía, el transportista efectivo debe generar el documento y mostrarlo durante el trayecto, y los intermediarios, ya sean operadores logísticos o agencias de transporte, son responsables de la exactitud de los datos que trasladan entre unos y otros. Esta cadena de responsabilidades compartidas explica en parte por qué la adopción avanza tan despacio, ya que no basta con que una empresa se digitalice si el resto de la cadena sigue trabajando con métodos distintos o directamente sin ningún sistema.
La razón del retraso tiene más que ver con la estructura del sector que con la falta de voluntad. El transporte por carretera en España está compuesto en gran medida por autónomos y pequeñas empresas con escasa capacidad de inversión en tecnología, para quienes adaptarse al DeCA no es solo instalar una aplicación, supone incorporar un proceso nuevo a una operativa diaria ya sometida a otras presiones. A esto le tenemos que sumar que buena parte de las pymes todavía no sabe qué herramienta necesita, o directamente da por hecho que será el cargador o el intermediario quien resuelva la digitalización por ellas, lo cual es un grave error.
Qué hacer antes de octubre
En ese hueco es donde han empezado a aparecer plataformas como Planimatik, la solución de gestión de transporte terrestre impulsada por la firma estadounidense Cargobot, que ha sumado a su oferta una vía para generar y gestionar el documento de control digital sin necesidad de desarrollos propios, pensada para cubrir a la vez a empresas de transporte que actúan como intermediarias, a cargadores y a transportistas efectivos. Este tipo de propuestas, con tan poco margen de maniobra por las fechas, elevan el interés sobre ellas, ya que son herramientas que no exigen conocimientos técnicos y que se adaptan al papel que ocupa cada empresa en la cadena.
Quedan pocas semanas para que el papel deje de ser la opción, y la decisión de esperar al último momento, algo muy arraigado en la cultura española, tiene un coste que va más allá de una multa puntual. Las empresas que dejen resuelto el DeCA antes de octubre llegarán a la fecha límite sin sobresaltos, mientras que las que sigan posponiéndolo corren el riesgo de que su primer contacto real con la nueva normativa sea, precisamente, en un control de carretera. Y entonces comenzarán las prisas, que siempre son malas consejeras.
Carlos Zubialde
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