La obligatoriedad del Documento Electrónico de Control Administrativo llegó el pasado 5 de octubre para el transporte nacional de mercancías y el cabotaje, y los primeros días han dejado una imagen bastante alejada de la digitalización que la norma promete. En la práctica, la operativa oscila entre la prudencia de quien ajusta procesos sobre la marcha y la confusión de quien no sabe qué se le va a exigir en una inspección.
El primer problema ha sido técnico, porque el Ministerio puso en marcha su plataforma gratuita el viernes anterior a la entrada en vigor, y según el relato del sector sufrió lentitudes graves y quedó inaccesible a partir de la tarde del propio lunes 5. Para una obligación que depende de generar un documento antes de iniciar el transporte, una herramienta caída el primer día laborable dejo al transportista sin alternativa clara, y a las empresas sin plataforma propia las coloca ante una norma que no pueden cumplir con las herramientas públicas.
El segundo es la convivencia con el papel, que lejos de desaparecer, el albarán físico sigue circulando con un código QR impreso, de modo que el sistema híbrido añade trabajo en lugar de quitarlo, especialmente al conductor, que debe gestionar a la vez el soporte físico y el digital. A ello se suma, según el sector, una mentalidad todavía muy analógica en buena parte de la cadena, donde la costumbre de mover papel pesa más que la obligación de mover datos.
La cuestión más delicada es quién emite el documento, porque la norma no exige a una única parte la emisión del documento, y eso ha llevado a que algunos centros de carga rehúsen generarlo digitalmente y trasladen la tarea al transportista efectivo. Esa derivación puede no encajar con el reparto de responsabilidades entre cargador contractual y transportista que la propia regulación plantea, y deja al eslabón con menos capacidad de negociación cargando con la gestión en el muelle, justo donde menos tiempo hay para resolver incidencias informáticas.
Las patronales como Asetrabi y Transcalit-Sertralit describen un caos tremendo y una ambigüedad legal que dificulta saber qué se exige exactamente. ASTIC reclama flexibilidad y periodos transitorios, y recuerda que el DeCA es la antesala del marco europeo eFTI, previsto para 2027. En el ámbito portuario, en cambio, la situación es más tranquila, y entidades como FVET, ATEC y Sintraport destacan que la automatización previa de los procesos permite cierta calma.
Por el momento no constan amonestaciones ni sanciones masivas en carretera. Esa ausencia ofrece un respiro, aunque no resuelve el problema de fondo, porque la incertidumbre sobre los criterios de inspección sigue abierta y nadie sabe si la tolerancia de estos días se mantendrá cuando la norma lleve más tiempo en vigor.
Para el operador, la prioridad práctica es pactar por escrito con sus cargadores quién emite el documento y en qué momento, y dejar constancia de cuándo falla la plataforma pública, por si hay que demostrarlo ante una inspección. También conviene formar al conductor en qué debe llevar y mostrar, porque la información es hoy la pieza más débil del proceso. Queda una pregunta que la norma aún no contesta: si la obligación llegó antes que la infraestructura para cumplirla, quién asume el coste de esa diferencia.
Carlos Zubialde
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