El sector del transporte por carretera vuelve a situarse en un punto crítico, muy crítico, pero esta vez con una variable que está desbordando cualquier capacidad de ajuste, el precio del combustible ha escalado en cuestión de semanas a niveles que comprometen directamente la viabilidad de miles de operaciones diarias.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha puesto cifras a esa preocupación, subrayando que la velocidad del encarecimiento actual es incluso más intensa que la registrada tras el inicio de la guerra en Ucrania. No es solo una cuestión de precio, es el ritmo al que se está produciendo, lo que impide trasladar el impacto de forma ordenada dentro de la cadena logística.
Mientras tanto, en el terreno operativo, la realidad es mucho más directa y crítica, si cabe. Las empresas de transporte, especialmente pymes y autónomos, están ejecutando servicios sin poder repercutir el incremento del gasóleo, a pesar de que la normativa obliga a actualizar las tarifas en función del combustible. Una parte relevante de los cargadores está rechazando aplicar esas revisiones o las está posponiendo, forzando al transportista a asumir un coste que no le corresponde, dentro de una negociación donde la parte más débil es la que está cargando con los costes.
Este desajuste en la aplicación del coste de indexación del combustible no es algo nuevo, pero sí más visible en un contexto de tensión extrema a nivel geopolítico La lógica de funcionamiento del sector ya venía mostrando síntomas similares en otros ámbitos, donde el cumplimiento formal de las reglas no evita prácticas que trasladan la carga financiera hacia el transporte . Ahora, con el combustible como detonante, esa dinámica se vuelve insostenible.
Desde asociaciones de transportistas de menor tamaño, el diagnóstico es aún más claro: la capacidad de resistencia se está agotando. No se trata de ajustar márgenes, sino de evitar trabajar a pérdidas en cada servicio. En este escenario, la amenaza de paralización empieza a dejar de ser una advertencia y se acerca a una decisión operativa inevitable si no cambian las condiciones en los próximos días.
A esta presión se suma la falta de medidas concretas por parte del Gobierno. Pese a las reuniones mantenidas y a las peticiones trasladadas por el sector, la respuesta sigue sin materializarse en acciones inmediatas. La CETM insiste en que retrasar decisiones no reduce el problema, sino que lo agrava, especialmente cuando otros países europeos ya han activado mecanismos de apoyo a sus transportistas.
El efecto combinado de estos factores introduce además un riesgo competitivo, y de mucho calado además. Operar en un entorno donde los costes se disparan sin capacidad de repercusión y sin respaldo institucional sitúa a las empresas de transporte en una posición de empobrecimiento, tensión fiscal y de costes, combinado con portes que tienen un margen comercial ajustadísimo. El cóctel perfecto para que muchas de ellas tengan que cerrar la persiana y parar la actividad.
Lo que está en juego no es únicamente la rentabilidad del transporte, sino su continuidad como sector tal y como lo conocemos en la actualidad, con las condiciones actuales. Cuando cada kilómetro recorrido implica asumir pérdidas, la operativa deja de tener sentido económico, si parar el camión es más rentable que trabajar, hay algo que no está bien. Sí, además, venidos de unos tiempos donde la oferta cada vez tiende a reducirse, o se hace algo de forma inmediata, o el daño puede ser irreparable.
El transporte no suele detenerse por estrategia, lo hace cuando deja de ser viable y rentable. Y la pregunta que empieza a surgir no es si el sector puede soportar esta situación, sino cuánto tiempo más puede hacerlo antes de que parar deje de ser una opción y parar o cerrar pase a ser la única salida posible.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
