El fracaso del transporte ferrocarril en las operaciones logísticas

Una de las eternas reivindicaciones dentro del sector de infraestructuras es la imperiosa necesidad de potenciar las conexiones ferroviarias. Hay que recordar que el objetivo de la Unión Europea es que para el año 2030 el 30% de la mercancía transportada a mas de 300 kms de distancia debe de ser en ferrocarril. Pero para poder desarrollar las infraestructuras y los servicios ferroviarios debemos primero que hacer un poco de historia, para poder ver el camino muchas veces calamitoso llevado que nos llega hasta los días de hoy:

El monopolio de RENFE

RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles fue una empresa estatal española que operó la red nacional ferroviaria de ancho ibérico entre 1941 y 2005 en absoluto régimen de monopolio estatal. RENFE era la encargada del transporte de pasajeros y de mercancías por las lineas ferroviarias., Fundada al final de la Guerra Civil, existió durante 64 años hasta su disolución el 31 de diciembre de 2004, obligado por el cumplimiento de las normativas europeas sobre transporte ferroviario y en aplicación de la apertura del mercado a otros operadores privados. RENFE ante esta normativa se dividió en dos nuevas entidades: por un lado ADIF como ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas, y por otro RENFE OPERADORA, que se quedo como la compañía que realiza la explotación de los ferrocarriles de titularidad pública. Así pues, durante más de 6 décadas, RENFE mantuvo el monopolio de toda la red ferroviaria en España. El motivo de esta separación fue debido a las medidas que impuso la Unión Europea en la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles en la Unión Europea. Entre otras muchas medidas con el objetivo de armonizar y unificar el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías, se establecía la separación entre los operadores de los trenes y el sujeto gestor de la infraestructura. Estas dos entidades no podían ser la misma ya que se considera que en ese caso existe un monopolio que pone barreras a la entrada de otros competidores sobre todo al uso de la infraestructura. Desde el 01/01/2014 RENFE OPERADORA se estructura en 4 sociedades distintas, propiedad al 100% de la entidad pública RENFE OPERADORA, es decir, en 4 estructuras empresariales 100% de titularidad del estado. RENFE realizó este movimiento ante el panorama futuro de la total liberalización de los servicios ferroviarios (no de los del uso de infraestructuras), y se estructuro en estas 4 sociedades: RENFE VIAJEROS SA RENFE MERCANCIAS SA RENFE FABRICACIÓN Y MANTENIMIENTO SA RENFE ALQUILER DE MATERIAL FERROVIARIO SA

RENFE Mercancias, el fracaso continua

Lo primero que tenemos que señalar es que RENFE al igual que otras entidades estatales como CORREOS, es un pozo de dinero donde cada gobierno de turno ha enterrado mucho del dinero de los contribuyentes españoles. Tenemos que diferenciar por un lado lo que son las inversiones en infraestructuras (siempre al lado de los intereses políticos de turno en cada región) de lo que es la gestión de las unidades de RENFE. Según comunica a propia RENFE, en el 2017 han logrado tener un "buen" resultado ya que RENFE MERCANCIAS dice haber equilibrado su resultado del 2017, perdiendo "solo" 0.9 millones de euros, frente a los 8.6 millones de euros perdidos en el 2016..... Pero claro, la cifra no es correcta de todo, si le añadimos las amortizaciones y los gastos financiero, RENFE MERCANCIAS ha perdido en el 2017 16.98 millones de euros, lo cual es toda una alegría por lo que se pudo ver en las comunicaciones que la compañía realizo en la prensa especializada, yo me quede muy tranquilo sabiendo que "solo" han perdido 17 millones de euros, calderilla que diria aquel.... Respecto a la mercancía transportada, RENFE da botes de alegría por el gran incremento del 7.3% en la mercancía transportada, pasando de un volumen de 18.3 millones de toneladas en el 2016 a 19.6 millones de toneladas en el 2017. Pero estas cifras podemos decir que son RIDICULAS, en el año 2016 el total de mercancías transportadas en España porcentualmente fue el siguiente: Carretera: el 70.70% Barco: 27.90% Ferrocarril: 1.4% Estas cifras son las ofrecidas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), creo que sobran mas palabras.....

Los motivos del fracaso

Dejando de lado los problemas de ADIF con las infraestructuras y la "mano" de los políticos en las mismas, el principal motivo por el cual ni el ferrocarril ni RENFE Mercancías tienen mas peso dentro de las operaciones de transporte y logística en España son 2 básicamente: 1-Ancho de vía: como casi todos sabemos, el ancho de vía ibérico no coincide con el ancho de vía internacional (ancho UIC). Para solucionar este problema, ADIF lleva años trabajando para crear soluciones que no acaban de llegar. No es un problema técnico sino político, en cada gobierno los objetivos cambian, pero el problema continua. Una de las soluciones aportadas es la llamada "tercera vía", que consiste en montas vías de tres carriles para poder así adaptarse en cada caso al tren. Algunos creen que puede compensar la mayoría de problemas y puede ser un paso para la unificación de la red viaria a la UIC, pero otras voces dicen justo lo contrario, aduciendo que las vías de 3 carriles no soportan tráficos densos (lo que eliminaría la posibilidad de largos trenes de mercancías en los corredores ferroviarios mas importantes), que por su estructura no pueden soportar trenes de velocidades superiores a los 200 kms/hora o que por el propio peso de la estructura esta puede ceder y presentar problemas de seguridad. Y mientras los técnicos discuten, los politicos solo mueven ficha por el interes partidista, y el "problema" continua. 2-La falta de cultura de servicio: si el ancho de vía es un problema, este no es el mas importante, el más serio es la falta cultural de servicio/empresa de RENFE. Su barniz de empresa estatal hace que la estructura no quiera moverse mas, no se considera necesario, y la propia cúpula así lo demuestra cuando ofrecen a bombo y platillo los datos de las perdidas del 2017,  y se sienten orgullosos de tener "solo" una cuota de mercando del 1.4% del total de mercancía transportada en España. Esta falta de cultura se puede ver por ejemplo en el Puerto de Barcelona, donde esta instalado el UIC o ancho de banda internacional, y la cuota de mercado del tren en los tráficos transfronterizos son bajísimos, así como la histórica mala fama que tiene RENFE en la manipulación de la mercancía.

¿Y el futuro?

Queda claro que desde un punto de vista medioambiental, el transporte de mercancías por ferrocarril es una baza importante en detrimento de la circulación de esas mismas mercancías por carretera. Además, teniendo en cuenta que la mayoría de la red ferroviaria española permite la circulación de trenes de mercancías, es una posibilidad mas que posible. En un futuro post explicare mas detalladamente las divisiones y servicios que ofrece la división mercancías de RENFE. Pero teniendo en cuenta la situación actual de RENFE y ADIF, la ingeréncia de las políticos en sus decisiones, la rama de mercancías quedara relegada hasta el último lugar en detrimento de otras ramas como la de viajeros, mientras sea mas rentable politicamente hacer un tren de alta velocidad (AVE) con paradas en poblaciones sin necesidad real pero muy rentables politicamente que frente a potenciar un corredor para mercancías, el ferrocarril seguirá siendo el pato feo del transporte. Artículo propiedad de Carlos Zubialde contacto@informacionlogistica.com