Los datos del Boletín Petrolero de la Comisión Europea correspondientes a la última semana sitúan a España como el tercer país de la Unión con la gasolina más cara antes de impuestos, solo por detrás de Países Bajos y Dinamarca. En el caso del diésel, el combustible sobre el que descansa la mayor parte del transporte de mercancías por carretera, España ocupa el séptimo lugar del ranking europeo. Son cifras que merecen atención porque el precio antes de impuestos no refleja la fiscalidad de cada país, sino el margen que las operadoras aplican en el mercado nacional. Dicho de otro modo: el problema no es únicamente geopolítico.
A la luz de estos datos, queda claro que son las compañías petrolíferas las responsables de una situación que va más allá del encarecimiento derivado del conflicto en Irán. El argumento se antoja difícil de rebatir con los números encima de la mesa: si el precio antes de impuestos en España es de los más altos de Europa, la variable que explica esa diferencia no es la fiscalidad (que varía entre países) sino el margen comercial que las petroleras aplican en el mercado español. Y ese margen se ha ampliado precisamente en las semanas en que el Gobierno ha aprobado bonificaciones para aliviar al sector, tal y como ya publicamos en informacionlogistica.com hace unas fechas, que según datos de Facua, el 25% de las gasolineras subieron el precio y se quedaron con la rebaja del IVA.
La mecánica es conocida, aunque raramente se analiza con esta claridad. Cuando el Estado bonifica el combustible con 20 céntimos por litro, el precio en el surtidor debería bajar en esa misma proporción. Si no lo hace, o si lo hace solo parcialmente, es porque el precio de referencia al que se aplica la bonificación ha subido en el ínterin. El resultado es que el ahorro fiscal destinado al transportista acaba absorbido, en todo o en parte, por el margen de la distribución. Para el autónomo que llena el depósito, la diferencia entre lo que prometió el decreto y lo que ve en la factura es real y concreta.
Que España sea uno de los países europeos con el carburante antes de impuestos más caro no es una novedad de esta crisis, aunque la crisis lo ha hecho más visible. La concentración del mercado de distribución de combustibles en España, con un número reducido de operadoras con posición dominante en muchas provincias, lleva años siendo señalada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia como un factor que limita la competencia efectiva en el sector. Las bonificaciones de emergencia no alteran esa estructura; a lo sumo la disimulan temporalmente.
Para las empresas de transporte y los autónomos está clara la situación: incluso si el Gobierno aprueba el segundo paquete de medidas que negocia con el CNTC, el punto de partida sobre el que se apliquen esas medidas es un mercado de combustible que ya opera con márgenes superiores a la media europea. Conseguir que las bonificaciones lleguen íntegras al surtidor requiere algo más que un decreto: requiere vigilancia activa sobre el comportamiento de las operadoras y, si los datos lo justifican, intervención de las autoridades de competencia.
La pregunta que los datos dejan abierta es si esta crisis servirá para que alguien en la Administración decida mirar también en esa dirección, o si la negociación entre el sector y el Gobierno se cerrará con medidas de apoyo que las petroleras volverán a neutralizar en cuarenta y ocho horas, como ya ocurrió con el primer decreto.
Carlos Zubialde
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