Los datos del primer trimestre de 2026 necesitan una lectura profunda, ya que si solo se mira la superficie, pueden llevar a cierto desenfoque de la realidad. Las cifras crecen, los precios suben y, al mismo tiempo, el indicador que mejor mide la productividad real del sector baja. Esta combinación merece que le pongamos más atención que a un simple registro estadístico.
Según la encuesta permanente del Ministerio de Transportes, los camiones españoles movieron 433 millones de toneladas entre enero y marzo, un 3,27% más que en el mismo periodo del año anterior. El precio del transporte creció un 6,24% respecto al primer trimestre de 2025. Hasta aquí, una foto razonablemente positiva para el sector. El problema está en lo que mide el otro dato: las toneladas-kilómetro, que cayeron un 2,7%. Para quien no trabaje con este indicador a diario, la traducción es que se mueven más mercancías, pero en trayectos más cortos. Los camiones salen más veces al día, pero vuelven antes.
El desglose por ámbito confirma y corrobora los datos anteriores, porque el transporte nacional creció un 3,45% en toneladas, pero las toneladas-kilómetro interiores bajaron un 3,85%. El internacional apenas registró variación en volumen, con un crecimiento del 0,4% en toneladas y una caída del 0,48% en toneladas-kilómetro. En ambos casos, el patrón es el mismo: más operaciones, distancias medias más cortas.
Detrás de esta tendencia hay al menos dos factores que llevan tiempo ganando peso. El primero es el auge del comercio electrónico y la distribución capilar, que genera un volumen creciente de envíos de pequeño formato hacia destinos urbanos, y que son operaciones que puntúan en toneladas, pero que apenas desplazan el indicador de distancia. El segundo es la preferencia de muchos transportistas por rutas nacionales frente a los largos trayectos internacionales, decisión que responde tanto a la escasez de conductores como a la búsqueda de mayor previsibilidad operativa y menor tiempo fuera de casa.
El encarecimiento del precio tampoco facilita el análisis de estas estadísticas Una subida del 6,24% en términos anuales podemos considerarla como considerable, pero coincide con el período en que los costes de explotación de los vehículos articulados se mantuvieron en torno a 1,32 euros por kilómetro, según los observatorios del propio Ministerio. Si los trayectos son más cortos, el coste fijo se reparte en menos kilómetros, lo que presiona el margen aunque el precio por operación haya subido. El transportista cobra más por carga, pero hace el mismo número de kilómetros sin carga que antes, quizá más.
Hay un elemento adicional que el dato trimestral no captura del todo: la presión regulatoria que se acumula en el horizonte inmediato. Los tacógrafos inteligentes de segunda generación son obligatorios antes de julio de 2026 para una parte importante de la flota (vehículos liegros que hagan transporte internacional), la facturación electrónica ya es exigible para las empresas con mayor facturación, y la Ley de Movilidad Sostenible comienza a desplegar sus efectos sobre la distribución urbana. Cada uno de estos cambios implica adaptaciones operativas que, en un sector con márgenes ajustados, no son gratuitas.
Más bultos, menos kilómetros por bulto y un precio que sube pero no siempre llega al margen: eso es, en esencia, lo que describen los datos del primer trimestre. La pregunta para el resto del año es si el sector consigue reequilibrar esa ecuación o si la estructura de la demanda sigue empujando hacia un modelo de mayor frecuencia y menor recorrido que, para ser rentable, exige una eficiencia operativa que todavía no está generalizada.
Carlos Zubialde
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