TransItalia prepara la extensión de su modelo de autopistas ferroviarias hasta Júndiz, en Vitoria, y Noáin, en Navarra, una vez avancen las obras de Adif en el Corredor Central de Aragón, que conecta Zaragoza, Teruel y Sagunto. El operador multimodal, que ya conecta Valencia con Madrid y con Entroncamento en Portugal, busca ahora enlazar los puertos de Valencia y Barcelona con el norte peninsular para dar salida a mercancía hacia Francia y Alemania a través de los futuros corredores internacionales.
Antes de llegar a la explotación comercial, la compañía trabaja con Adif en pruebas de gálibo entre Zaragoza y Júndiz, utilizando un tren equipado con cámaras que permite comprobar si los semirremolques pueden circular con seguridad por el itinerario previsto. Es un paso técnico que suele pasar desapercibido fuera del sector, pero que resulta determinante, porque una autopista ferroviaria no se pone en marcha hasta confirmar que la infraestructura admite físicamente el material rodante, no solo que existe la vía.
La lógica de esta expansión hacia el norte encaja con lo que TransItalia ya viene consolidando en el resto de la Península, moviendo alrededor de 84.000 remolques al año entre España e Italia a través de las autopistas del mar operadas junto a Grimaldi, y distribuyendo después esa mercancía por carretera o ferrocarril desde los puertos de llegada. La autopista Valencia-Madrid opera hoy con tres frecuencias semanales y 40 semirremolques por sentido en cada circulación, mientras que la conexión con Portugal, iniciada este año con una frecuencia semanal, prevé sumar una segunda salida en verano si terminan a tiempo las obras de Adif en ese corredor.
Ahí aparece precisamente la tensión que reconoce la propia compañía, porque las actuaciones sobre la red ferroviaria condicionan el crecimiento a corto plazo del transporte de mercancías, aunque sean imprescindibles para ampliar la capacidad a medio plazo. Juan Carlos Arocas, managing director Iberia de TransItalia, lo resume señalando que hay que acometer las obras porque, de lo contrario, el sector seguirá lamentándose de la falta de capacidad sin que la situación cambie.
Para los cargadores que hoy dependen del transporte por carretera en estos corredores, el modelo que plantea TransItalia tiene una implicación operativa concreta, trasladar el semirremolque en tren y reservar la tracción por carretera solo para la distribución final reduce los recorridos de larga distancia, alivia la presión sobre la disponibilidad de conductores y recorta emisiones, tres variables que hoy pesan tanto en el coste como en la planificación de cualquier operador. La futura plataforma logística que la compañía desarrolla en la ZAL del puerto de Valencia, con 10.000 metros cuadrados de almacén, apunta en la misma dirección, centralizar en España una operativa pensada para escalar.
Queda por ver si el calendario de obras de Adif permite que estas nuevas conexiones lleguen a explotación comercial al ritmo que TransItalia proyecta, o si la propia infraestructura ferroviaria española, señalada por el sector como su principal cuello de botella, termina marcando un ritmo más lento del que exige la demanda de transporte multimodal hacia Europa.
Carlos Zubialde
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