La compañía automovilística BMW ha anunciado a finales de julio la eliminación de varios miles de puestos de trabajo en Alemania hasta finales de 2027, a través de un programa de bajas voluntarias centrado en funciones administrativas y de desarrollo, no en la planta de producción. Según ha publicado Reuters citando fuentes conocedoras del plan, la plantilla global del fabricante podría reducirse en torno a 8.000 posiciones, una cifra que la compañía no ha confirmado públicamente.
El ajuste llega tras unos resultados del segundo trimestre que explican por qué la dirección está dispuesta a revisar estructuras que hasta ahora parecían intocables. El beneficio antes de impuestos del grupo cayó un 35,1% interanual, hasta 1.697 millones de euros, con unos ingresos que retrocedieron un 7,9%, hasta 31.259 millones. Dentro de la división de automoción, el beneficio operativo se desplomó un 60,7%, hasta 629 millones de euros, y el margen operativo del negocio cayó del 5,4% al 2,3%. BMW atribuye esta presión a menores volúmenes de venta, la intensa competencia en China, movimientos de divisa, mayor depreciación, coste de materias primas y los aranceles adicionales de Estados Unidos, que por sí solos restaron aproximadamente 1,25 puntos porcentuales al margen automovilístico durante el semestre.
China es el problema más inmediato para la marca alemana, con entregas que cayeron un 30,2% en el segundo trimestre, de 168.959 a 117.927 vehículos, y un 20,4% en el conjunto del semestre. El mercado chino, que durante años financió a los grandes fabricantes premium alemanes con volumen y beneficio suficientes para sostener grandes estructuras de ingeniería, se ha vuelto un motor mucho menos fiable, mientras los fabricantes chinos compiten cada vez con más fuerza precisamente en el segmento eléctrico donde se concentra buena parte de la inversión del sector. BMW ha rebajado ya su previsión de margen automovilístico para 2026 del rango 4-6% a apenas 1-3%.
En paralelo a este ajuste interno, Francia, Alemania y la Comisión Europea avanzan hacia un marco regulatorio mucho más estricto para mantener dentro de Europa la producción y el valor añadido de componentes del automóvil. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la Comisión, presentada en marzo, vincularía determinadas ayudas públicas y programas de compra a que los vehículos se ensamblen en la Unión Europea y cumplan un umbral de contenido regional del 70%, según el marco descrito por la asociación europea de proveedores del automóvil CLEPA, con un umbral adicional del 50% para componentes críticos que entraría en vigor tres años después de publicarse el reglamento definitivo.
Ese umbral del 70% convierte la trazabilidad de origen en un problema de datos de primer orden para cualquier fabricante, porque exige conocer no solo dónde se ensambla el vehículo, sino de dónde procede el valor que contiene, desde las celdas de batería hasta los semiconductores, pasando por electrónica de potencia, imanes o software, a través de múltiples niveles de proveedores. La mayoría de los fabricantes tiene buena visibilidad sobre sus proveedores de primer nivel, pero mucha menos capacidad de rastreo en los niveles superiores de la cadena, donde una batería puede ensamblarse en Europa con celdas producidas en otro continente y controles electrónicos de un tercer origen.
Para la industria auxiliar alemana, el ajuste resulta todavía más severo que para los propios fabricantes, con una pérdida estimada de 100.000 empleos en el sector entre 2019 y 2025 según la asociación alemana del automóvil, y una proyección de 125.000 puestos adicionales en riesgo hasta 2035 si se mantienen las condiciones actuales. Los proveedores europeos se encuentran atrapados entre sostener el negocio de combustión, todavía rentable pero en declive, e invertir en electrónica, baterías y software, un negocio nuevo que a menudo carece todavía de la escala o el margen necesarios para sustituir al anterior, mientras los propios fabricantes siguen presionando a la baja los precios de compra en un contexto de mayores costes energéticos y regulatorios en Europa.
La tensión de fondo que deja este movimiento es clara para el sector logístico y de componentes, la política industrial europea puede comprar tiempo, demanda e incentivos de inversión, pero no puede por sí sola acortar los ciclos de desarrollo de un vehículo, mejorar el software, ni garantizar que un proveedor europeo sea competitivo a escala global. Europa intenta proteger su cadena de suministro automovilística desde fuera, mientras BMW intenta reconstruir su competitividad desde dentro, dos esfuerzos que probablemente son necesarios mientras se define quién termina reteniendo el verdadero valor económico y tecnológico de cada vehículo que sale de una fábrica europea.
Carlos Zubialde
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