Martin Lundstedt, presidente y consejero delegado de Volvo Group, ha advertido de que apostar únicamente por los camiones eléctricos a batería sería sumamente peligroso para Europa, según recoge una información publicada por Financial Times sobre el debate abierto entre los grandes fabricantes acerca de qué tecnologías deben protagonizar la descarbonización del transporte pesado. La declaración resulta llamativa viniendo de uno de los fabricantes que más está invirtiendo en electrificación, y confirma que ni siquiera dentro de la propia industria existe consenso sobre si el vehículo eléctrico debe ser la única vía hacia el cero emisiones.
El argumento de Lundstedt parte de una premisa operativa, las necesidades del transporte pesado son demasiado diferentes entre sí como para que una única solución tecnológica sirva para todos los mercados y tipos de trabajo. Un camión de reparto regional que regresa cada noche a su base no tiene las mismas exigencias que otro dedicado a recorrer largas distancias con grandes cargas, y es precisamente en este segundo perfil de uso donde Volvo considera que la pila de combustible de hidrógeno mantiene sentido, apoyándose en un repostaje mucho más rápido y en la posibilidad de sostener elevada capacidad de carga sin necesidad de instalar baterías de gran tamaño y peso.
La compañía sueca defiende que el hidrógeno debe actuar como complemento del camión eléctrico a batería, no como alternativa excluyente, reservado especialmente para operaciones que combinan larga autonomía, grandes cargas, repostajes rápidos y elevada flexibilidad operativa. Esta postura no implica que Volvo vaya a frenar su ofensiva eléctrica, la compañía sigue desarrollando y comercializando camiones de baterías con normalidad, pero reclama que Europa no cierre demasiado pronto la puerta a otras tecnologías de cero emisiones mientras la electrificación todavía no ofrece una respuesta válida para todos los usos del vehículo pesado.
Esa apuesta multitecnológica no es exclusiva de Volvo, porque este mismo mes la compañía se ha sumado junto a Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide y TotalEnergies a un proyecto conjunto para acelerar el despliegue de camiones de hidrógeno y de la infraestructura necesaria para utilizarlos en Europa. El verdadero obstáculo, en cualquier caso, no está tanto en el vehículo como en la infraestructura que debe sostenerlo, porque tanto el hidrógeno como la electrificación siguen lejos de contar con una red desplegada a gran escala en el continente, lo que obliga a los fabricantes a coordinar de forma simultánea la llegada de vehículos, hidrogeneras y suministro energético si quieren lograr un coste total de propiedad realmente competitivo.
El ritmo de la transición sigue siendo, en cualquier caso, modesto, con los camiones eléctricos representando en torno al 4,8% de las nuevas matriculaciones de vehículos pesados en la Unión Europea según los datos recogidos por Financial Times. A esa lentitud se suma además una presión competitiva creciente desde Asia, con fabricantes chinos como BYD y Sany preparando una expansión mayor en el continente y Tesla intentando ganar presencia con su propio camión eléctrico, en un mercado donde los fabricantes europeos todavía mantienen en torno al 97% de cuota, pero que distintas organizaciones del sector advierten que podría deteriorarse si la industria del continente no acelera su propia transición tecnológica, sea cual sea la combinación final de tecnologías que termine imponiéndose.
Carlos Zubialde
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