Transportar mercancía por carretera en Europa ha vuelto a encarecerse con fuerza, y esta vez lo ha hecho sin que exista detrás un repunte real de la demanda. El informe conjunto de Upply, Transport Intelligence y la Organización Mundial del Transporte por Carretera sitúa las tarifas contractuales en 148 puntos de índice durante el segundo trimestre de 2026, un avance del 5,6% respecto al trimestre anterior y del 11,4% frente al mismo periodo de 2025. Las tarifas spot, las que se negocian de forma puntual fuera de contrato, subieron todavía más, un 11% trimestral y un 10,5% interanual, poniendo fin a tres trimestres en los que ambos mercados habían evolucionado de forma desacoplada.
Detrás de esta escalada hay un solo culpable claramente identificado en el informe, el bloqueo del Estrecho de Ormuz. El índice de costes operativos de larga distancia que elabora el Comité Nacional de Carreteras francés muestra un salto del 4,9% en el trimestre y de casi un 10% en el año, pasando de 166,29 a 182,03 puntos entre febrero y abril. El precio medio del gasóleo en la Unión Europea escaló hasta 1,94 euros por litro entre abril y junio, un 12% más que el trimestre previo y un 27% más que hace un año, con un pico de 2,19 euros en abril que después se relajó hasta 1,76 euros en la última semana de junio. La combinación de combustible al alza y capacidad de transporte escasa en Europa explica por qué tarifas contractuales y spot subieron a la vez y con rapidez durante todo el trimestre.
Los mecanismos legales pensados precisamente para estas situaciones, la repercusión obligatoria del coste del combustible que ya aplican España, Francia y, en menor medida, Italia, se han visto desbordados por la velocidad del encarecimiento. España reaccionó reforzando ese mecanismo mediante el Real Decreto-ley 9/2026, en vigor desde el 16 de abril, que endurece la obligación de trasladar las variaciones de combustible al precio del transporte e introduce sanciones para quien no lo haga. La ecuación se complica todavía más con un problema que no tiene solución a corto plazo, la falta de conductores, un 13% de los puestos de camionero sigue vacante en Europa, unos 502.000 empleos según la última encuesta de la IRU, lo que mantiene la oferta de transporte limitada justo cuando más se necesitaría capacidad adicional para diluir la presión de precios.
Lo llamativo del dato es que esta subida de tarifas convive con un mercado que todavía no ha recuperado volumen. El tráfico por carretera entre las principales economías europeas retrocedió un 1,6% interanual en el segundo trimestre, una caída ya bastante más suave que el 8% del primero, con los corredores Alemania-Francia y España-Francia como los más penalizados, un 3,9% y un 3,6% menos respectivamente, frente al 1,5% que creció Alemania-Polonia. Muchos expertos resumen la situación con cautela, los volúmenes empiezan a estabilizarse, pero hablar de recuperación sería prematuro mientras el consumo siga débil y la inflación siga presente, incluso con el combustible tirando de las tarifas hacia arriba.
De cara a lo que queda de año, nada apunta a que esta tensión vaya a relajarse pronto. El Brent se espera volátil durante el tercer trimestre por las propias interrupciones en Ormuz, y la IRU no prevé más allá de un 1% de crecimiento en toneladas-kilómetro para el conjunto de 2026, sujeto además a cómo evolucione la crisis energética y la inflación. Los propios operadores del sector parecen convencidos de que lo peor no ha pasado, un 54% de los encuestados por Upply espera un ligero repunte adicional de tarifas en los próximos tres meses, y quienes anticipan una subida sustancial han pasado de ser un 4,9% a un 31,9% de una encuesta a otra, mientras apenas un 4,3% se atreve a apostar por una bajada de precios.
La conclusión que deja este trimestre en términos casi estructurales es que los indicadores de demanda que tradicionalmente explicaban el precio del transporte ya no bastan por sí solos para entender lo que está pasando en el mercado. Mientras el combustible siga siendo la variable más volátil de la ecuación, será la rapidez con la que cargadores y transportistas consigan trasladarlo al precio final la que termine marcando el rumbo de las tarifas en toda Europa.
Carlos Zubialde
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