El Parlamento Europeo ha aprobado la reforma de la Directiva Euroviñeta con 475 votos a favor, 96 en contra y 70 abstenciones. El texto recoge el acuerdo alcanzado en julio entre la Eurocámara, los Estados miembros y la Comisión, y falta el visto bueno definitivo del Consejo de la UE. Antes de entrar en las condiciones conviene fijar un detalle que condiciona todo lo demás, y es que el marco permite a los países aplicar descuentos, pero no les obliga, de modo que cada Estado decide si los introduce y en qué términos.
Para los camiones de cero emisiones, la exención total de peajes se mantiene hasta el 30 de junio de 2031. A partir del 1 de julio de 2031 el descuento máximo baja al 75 % sobre la tarifa estándar de la clase 1, lo que significa que el operador pagará como mínimo una cuarta parte de esa tarifa. Los de bajas emisiones, una categoría nueva que podría incluir vehículos con extensor de autonomía que no usen combustibles fósiles, tendrán un descuento de hasta el 75 %, que pasa al 50 % desde esa misma fecha. Los remolques quedan fuera, porque la Comisión quería tener en cuenta sus emisiones de CO₂ y los Estados lo rechazaron, aunque Bruselas se ha comprometido a revisarlo en tres años. La normativa anterior ponía fin a la exención de cero emisiones a finales de 2025, y la Comisión propuso la ampliación en junio de 2025.
El peso económico de esa exención se ve bien en Alemania, donde el Bundestag mantuvo en noviembre de 2025 la exención del Maut para los eléctricos de batería hasta el 30 de junio de 2031. Un camión diésel pesado paga allí más de 30 céntimos de euro por kilómetro, de modo que con 100.000 kilómetros anuales en vías de peaje la factura supera los 30.000 euros al año. Es un cálculo del medio que recoge la cifra, y ayuda a entender qué se pierde cuando el descuento baja.
El mapa europeo es desigual según la patronal de fabricantes ACEA; en 2025 solo dos Estados miembros aplicaban exención total, diez tarifas reducidas y quince no utilizaban esta opción. Suiza exime a los eléctricos de su tasa para pesados hasta 2030, y la organización austriaca VCÖ calcula un ahorro frente a un diésel de unos 40.000 euros anuales, frente a unos 10.000 en Austria.
La demanda de camiones eléctricos sube desde una base pequeña, pero siendo todavía minoritario en el transporte pesado. En el primer semestre de 2026, los camiones con recarga eléctrica supusieron el 4,8 % de las nuevas matriculaciones en la UE, frente al 3,6 % del año anterior, mientras el diésel mantuvo el 92,1 %, según ACEA. Alemania, Países Bajos y Francia concentran el 74 % de las matriculaciones eléctricas. La propia asociación estima que la cuota de camiones nuevos de cero emisiones debería llegar al menos al 35 % en 2030 para cumplir los objetivos de CO₂ de la UE.
Para quien compra hoy, la cuenta práctica es el coste total de propiedad., porque un camión adquirido en 2026 disfrutaría de unos cinco años sin peajes, y los segundos propietarios pagarán tarifa después de 2031, lo que puede influir en el valor de reventa. El eurodiputado alemán Markus Ferber valoró la categoría de bajas emisiones, aunque lamentó que los remolques no se tengan en cuenta.
Queda pendiente la aprobación del Consejo y, después, la decisión de cada país sobre si aplica los descuentos y con qué alcance.
Carlos Zubialde
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