El transporte por carretera ha iniciado 2026 con un dato que, sobre el papel, marca un mínimo histórico: los transportistas están cobrando sus servicios a una media de 55 días, según los últimos datos publicados por Fenadismer correspondientes a enero. La evolución confirma una tendencia descendente sostenida en los últimos años, si se tiene en cuenta que en 2025 la media fue de 59 días, en 2024 de 63 y en 2021 se situaba en 83 días.
La mejora es evidente y no puede desligarse del endurecimiento del régimen sancionador que entró en vigor en octubre de 2021, cuando se habilitaron multas de hasta 30.000 euros para quienes superaran los 60 días que establece la Ley de Morosidad. La mayor actividad inspectora del Ministerio de Transporte, ha tenido un efecto disuasorio real y ha reducido los retrasos más graves.
Sin embargo, el análisis no puede quedarse en el promedio. A pesar de que la media ya se sitúa por debajo del límite legal, el 44% de los cargadores e intermediarios continúa pagando por encima de los 60 días. Es decir, casi la mitad del mercado sigue incumpliendo la norma. En la mayoría de los casos, los excesos se mueven entre los 60 y los 90 días, pero esa aparente “moderación” no elimina el problema de fondo: el transporte continúa financiando parte de la cadena.
Desde una perspectiva operativa, cobrar a 55 días no equivale a disponer de liquidez suficiente. El sector soporta costes inmediatos —combustible, personal, mantenimiento, financiación de flota— que no admiten aplazamientos. Para una pyme o un autónomo, cada día adicional de cobro impacta directamente en su necesidad de circulante y en su dependencia bancaria. Que la media haya bajado no significa que la tensión financiera haya desaparecido.
Además, el hecho de que un 2% de empresas siga pagando por encima de los 120 días evidencia que los comportamientos más extremos no han desaparecido por completo. Son casos minoritarios, pero muestran que el cumplimiento no es homogéneo.
Hay otro elemento relevante: el límite legal de 60 días se ha convertido en una referencia operativa para parte del mercado. Se ha reducido la morosidad más grave, pero se ha consolidado una cultura de pago en el entorno del máximo permitido. Cuando el objetivo es no superar la sanción y no mejorar la eficiencia financiera de la cadena, el cambio es parcial.
El reto, por tanto, no debería limitarse a mantener la media por debajo de 60 días. Si el transporte quiere fortalecer su posición financiera y reducir su vulnerabilidad ante subidas de costes o caídas de demanda, el siguiente nivel de exigencia debe situarse en los 30 días. Ese plazo se aproxima más a la realidad de los compromisos de pago que asumen las empresas transportistas y alinearía mejor el flujo de caja con la operativa diaria.
La evolución reciente demuestra que la presión normativa funciona, pero también que el sector aún convive con inercias difíciles de erradicar. Mientras casi la mitad de los clientes continúe incumpliendo el marco legal, hablar de normalización resulta prematuro. La cuestión ya no es si se paga antes de 60 días, sino si la cadena logística está dispuesta a asumir que el transporte no puede seguir actuando como financiador estructural del sistema.
Carlos Zubialde
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