Como ya se podía suponer, los recargos que las navieras añadirán a sus filetes por la crisis del Mar Rojo, ya son una realidad. Los nervios empiezan a estar presente en las mesas de los directores logísticos, que buscan en las transitarias y navieras, información con la que poder trabajar cara al nuevo año.
Además, hay que recordar que en menos de dos meses, se celebra el año nuevo chino, lo que añade una mayor presión para las compañías que han seguido manteniendo una cadena de suministro extremadamente larga, y como se puede apreciar, cada vez más inestable.
El aumento de los costes como consecuencia de los ataques a los buques mercantes en el Mar Rojo, son ya una realidad, y las navieras, además de haber suspendido el tránsito por dicho mar, ya están materializando y publicando los recargos en sus fletes. Dependiendo de la naviera, afrontan dichos recargos desde distintas posiciones, ya que algunos recargos están siendo aplicados de inmediato, mientras que otros, se anuncian para futuros fletes a corto plazo. Los recargos ya aplicados se centran en las cargas que transitan directamente por puertos del Mar Rojo, mientras que los recargos programados a ser aplicados a un plazo más largo, se centran en la reprogramación de las rutas que conectan Europa con Asia, las cuales se planifican para intentar evitar la navegación por el estrecho de Bab El-Mandeb, donde se han sucedido los ataques hutíes en las últimas semanas y que termina con el acceso al Canal de Suez y el Mediterráneo, siendo los destinos finales los puertos europeos.
Hay recargos que se están aplicando de forma inmediata, mientras que otros lo serán en fletes de cargas a medio plazo.
Se aprecia una cierta unanimidad en la aplicación de los recargos, no así en los conceptos por los cuales las navieras aplican los mismos. La gran incertidumbre está detrás de esta falta de unanimidad en la aplicación de estos recargos, que, posiblemente, puedan terminar unificándose si la situación termina alargándose en el tiempo.
Similar situación encontramos en los precios de los recargos, con una cierta disparidad entre distintas compañías, que posiblemente puedan tener a unificarse si la crisis continua y la situación no llega a solucionarse en un plazo corto de tiempo.
Recargos dependiendo de la naviera
Como indicábamos, cada naviera está por el momento tomando sus propias decisiones, aplicando recargos de forma unitaria. CMA CGM por ejemplo, ha avisado a sus clientes de un recargo llamado "Mar Rojo", de unos 1.000 dólares para todos los contenedores, tipos de carga y modalidades. Además, esta naviera también aplicó ya la cláusula de "acciones por fuerza mayor" para poder desviar sus buques por la ruta del Cabo de Buena esperanza, para todos los envíos que tengan como origen o destino los puertos de la zona afectada.
Hapag-Lloyd también está siguiendo la misma línea de CMA CGM, por lo que aplicará los recargos en todas las rutas de conexión entre Asia y Europa. La naviera japonesa ONE también ha adoptado la misma postura. Otras han decidido aplicar los recargos que se aplican a partir del 1 de enero del 2024, como MSC, para todos los envíos relacionados con el trayecto del Mar Rojo, o directamente suspender el servicio, como Cosco.
La realidad es que la crisis parece que durará un tiempo lo suficientemente importante para que las navieras ya estén programando cara a las próximas semanas sus rutas por lugares alternativos, como es por la ruta del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), además de retrasar todos los embarques que no se consideren como "urgentes". La situación puede volverse caótica, tal y como ocurrió en la pandemia del Covid, sobre todo por los distintos intereses que confluyen en la situación, desde la parte política, la económica para la Unión Europea, así como los intereses de los clientes y las navieras.
Por las fechas en las que se está desarrollando la situación, la campaña de navidad estaría completamente cubierta para los cargadores, pero la incertidumbre para el 2024 es máxima. Como en anteriores ocasiones, se buscan alternativas, desde el transporte por vía aérea, pasando por acelerar las políticas de deslocalización hacia Europa, de la que ya han avanzado de forma muy significativa algunos sectores, como la industria de la automoción.
Se presentan meses muy intensos para los gestores de las cadenas de suministro, navieras, transitarios y cargadores, sobre todo, europeos.
Carlos Zubialde
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