Quince años llevan los drones para reparto de paquetería siendo noticia en España. Quince años de pilotos, pruebas, anuncios y titulares que prometían una última milla aérea a punto de despegar. Por primera vez, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha emitido una autorización real para operar un dron en transporte de mercancías en zona poblada, más allá del alcance visual del piloto. La autorización se ha concedido al operador CATUAV para operar la aeronave Eiger 3 de RigiTech, bajo un escenario de nivel SAIL III, permitiendo el transporte y entrega de mercancías no peligrosas en zona poblada. La propia Aesa reconoce en su comunicado que el hito llega "con años de retraso con respecto a otros países más avanzados."
La frase merece detenerse en ella, después de tanto tiempo, no es una autocrítica de poco calado viniendo de la autoridad regulatoria: admite que España ha llegado tarde a algo que otros mercados llevan tiempo desarrollando de forma operativa. En Estados Unidos, Amazon lleva años con su programa Prime Air en expansión, con entregas reales a domicilio en varias ciudades. En el Reino Unido, Wing y Zipline operan con flotas de drones en zonas residenciales desde 2022. En países como Ruanda o Ghana, los drones llevan suministros médicos a zonas remotas a escala industrial desde hace casi una década. En España, hasta esta semana, no existía una sola autorización para entregar un paquete con dron en una zona donde hubiera personas debajo.
El problema no ha sido solo regulatorio, aunque la regulación haya sido el cuello de botella más visible de este asunto. El marco europeo para drones, conocido como U-Space, lleva años en desarrollo y su implementación en España ha avanzado con la lentitud característica de cualquier normativa que requiere coordinación entre aviación civil, urbanismo y telecomunicaciones. El escenario SAIL III que ampara la nueva autorización es precisamente uno de los niveles de riesgo definidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que gradúa la complejidad operativa y las garantías exigidas en función de la zona de vuelo y el tipo de aeronave. Llegar a ese nivel de autorización ha requerido un proceso de validación técnica que CATUAV ha completado con el dron suizo Eiger 3, un modelo de ala fija diseñado específicamente para operaciones de transporte de carga en distancias medias.
Más allá de la regulación, el reto operativo de los drones para reparto urbano masivo sigue sin resolverse en ningún mercado del mundo. La capacidad de carga es limitada, la autonomía de batería impone restricciones severas sobre el radio de acción, la gestión del espacio aéreo urbano en entornos densos genera interferencias con otras aeronaves, y el modelo de entrega en el punto final, cómo deposita el dron el paquete en un balcón o en una calle con peatones, sigue siendo un problema sin solución elegante a escala. Los casos de uso donde el dron tiene ventaja real son los que implican largas distancias, baja densidad de población, urgencia extrema o dificultad de acceso por tierra, condiciones que se parecen más a la entrega de medicamentos en zonas rurales que al reparto de paquetes de ecommerce en Madrid o Barcelona.
La autorización de hoy es un paso real en un camino que aún es muy largo. Que sea noticia en 2026 dice algo sobre dónde estábamos, y que la propia Aesa lo enmarque como un hito de madurez del ecosistema dice algo sobre las expectativas que quedan por delante. El sector del transporte, que ha escuchado durante más de una década que los drones venían a redefinir la última milla, puede permitirse cierto escepticismo saludable mientras espera ver cuántas autorizaciones más y cuántos años adicionales harán falta para que eso sea una realidad operativa cotidiana.
Carlos Zubialde
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