Desde el 1 de julio, las furgonetas de entre 2,5 y 3,5 toneladas que operan en transporte internacional dentro de la Unión Europea deben llevar tacógrafo inteligente de segunda generación. La norma extiende a este segmento obligaciones que hasta ahora eran propias del transporte pesado, tiempos de conducción, descansos obligatorios y registro digital de la actividad, y llega en un momento en el que muchos operadores de furgoneta ya venían arrastrando márgenes muy ajustados por el combustible y los peajes.
El grado de preparación del sector, sin embargo, dista mucho de ser el que la fecha límite exigía. Según datos de la Autoridad Rumana de Carreteras, hasta el 15 de junio solo 3.584 vehículos de categoría N1 contaban con el nuevo tacógrafo instalado, mientras que en ese mismo segmento operaban más de 13.800 empresas con un parque superior a 45.000 furgonetas. La proporción deja claro que la mayoría de la flota rumana llegaba a la entrada en vigor sin cumplir, y no hay motivo para pensar que la situación fuera muy distinta en otros países del este europeo con un peso similar en el transporte urgente internacional, como Polonia.
Francia no ha esperado al 1 de julio para actuar, la gendarmería ha estado realizando controles, con sanciones incluidas, desde una semana antes de la entrada en vigor de la norma, adelantándose a la fecha oficial de aplicación. El efecto inmediato de esa anticipación ya se nota en las carreteras españolas, donde la disponibilidad de flotas polacas y rumanas ha caído de forma muy notable, con vehículos que directamente han dejado de circular ante el riesgo de sanción, y con los que siguen operando marcando ya un incremento de precios que refleja esa escasez de oferta.
El resultado más previsible a corto plazo es una capacidad tensionada en las rutas donde estas flotas tenían mayor peso. Cuando parte del parque que cubría los envíos urgentes entre España y Europa del Este deja de estar disponible de un día para otro, quien necesita contratar ese servicio se encuentra con menos opciones y con tarifas al alza, una dinámica que recuerda a lo que ocurre en temporada alta pero sin que haya habido, en este caso, ningún repunte real de la demanda.
Para los cargadores y forwarders que trabajan con transporte urgente internacional, el reto inmediato ya no es solo encontrar vehículo, es hacerlo sabiendo que la planificación del transporte va a requerir más antelación de la que el segmento manejaba hasta ahora. Aceptar primero el pedido y organizar después la ruta, la práctica habitual en el exprés, encaja mal con una normativa que obliga a verificar tiempos de conducción y descansos antes de confirmar cualquier operación.
Lo que queda por ver es si esta tensión de capacidad es un ajuste temporal, mientras el resto de la flota europea se equipa y se adapta a la nueva forma de planificar, o si termina consolidando una escasez estructural de vehículos disponibles para el transporte urgente entre España y el este de Europa, con un nivel de precios que ya no vuelva a los niveles previos a julio.
Carlos Zubialde
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