Los máximos responsables de DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania y Volvo Group han lanzado una advertencia conjunta durante la IAA Transportation de Hannover, el problema de la electrificación del transporte pesado ya no está en el vehículo, sino en todo lo que lo rodea. Los fabricantes sostienen que el camión eléctrico existe, puede comprarse y su oferta sigue creciendo, pero que la infraestructura de recarga, las conexiones a la red eléctrica y las condiciones económicas necesarias para su despliegue masivo acumulan al menos tres años de retraso respecto al calendario que marca la normativa europea.
La magnitud del desfase se refleja en cifras concretas, Europa dispone actualmente de menos de 2.000 cargadores públicos adecuados para vehículos pesados, cuando el sector calcula que haría falta instalar al menos 700 puntos nuevos cada mes para seguir el ritmo de crecimiento previsto. El problema no termina en la propia instalación del cargador, porque las estaciones de alta potencia necesarias para camiones requieren conexiones eléctricas capaces de soportar consumos muy elevados, un trámite que, según los fabricantes, puede tardar varios años en determinados emplazamientos, dejando a empresas dispuestas a invertir sin capacidad eléctrica suficiente en la zona para poner en marcha sus propias estaciones.
Mientras tanto, la oferta de vehículos ya no es el cuello de botella, con más de 60 modelos distintos de camiones de cero emisiones disponibles en el mercado europeo, capaces de cubrir desde reparto urbano hasta determinadas operaciones de larga distancia. El resultado de este desajuste entre vehículo disponible e infraestructura insuficiente se nota ya en las matriculaciones, apenas el 2,4% de los camiones pesados nuevos vendidos en Europa son de cero emisiones, con Alemania en torno al 4,3% y Francia cerca del 2,4%, mientras España, Italia y Polonia se mantienen todavía por debajo del 1%, muy lejos del tercio de matriculaciones que debería corresponder a vehículos de cero emisiones en 2030 para cumplir la trayectoria marcada por Bruselas.
El argumento económico que esgrimen los fabricantes añade otra capa al problema, porque el transporte pesado se rige por el coste total de propiedad a lo largo de toda la vida útil del vehículo, no solo por el precio de compra. Esa ecuación incluye electricidad, mantenimiento, financiación, peajes y fiscalidad, variables que dependen en gran medida de las condiciones de cada país, lo que lleva al sector a reclamar peajes vinculados a emisiones de CO2, ayudas para infraestructura, agilización de conexiones eléctricas y ajustes regulatorios que compensen, entre otros factores, el mayor peso que añaden las baterías.
Karin Rådström, presidenta de Daimler Truck, ha resumido la posición conjunta señalando que las inversiones industriales ya se han hecho y la oferta de vehículos sin emisiones sigue creciendo, pero que el ecosistema necesario para que esos vehículos puedan competir en igualdad de condiciones sigue estando retrasado. La consecuencia que plantean los siete fabricantes es directa, si las condiciones necesarias llevan tres años de retraso, el calendario de cumplimiento previsto para 2030 debería desplazarse ese mismo plazo, una petición que no es menor para la propia industria, porque, según los cálculos de ACEA, quedarse solo tres puntos porcentuales por encima de los objetivos de emisiones podría traducirse en unos 2.200 millones de euros en sanciones para el conjunto del sector.
Carlos Zubialde
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