Lo que durante años se presentó como una política urbana inevitable acaba de ser desmantelado por el Parlamento francés con una mayoría que nadie esperaba. La Asamblea Nacional y el Senado francés aprobaron la pasada semana la supresión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en todo el territorio, en el marco de una ley de simplificación de la vida económica. La decisión no salió de un gobierno rupturista ni de una mayoría ideológicamente homogénea: la impulsó una coalición inusual formada por la extrema derecha, La Francia Insumisa, Los Republicanos y algunos centristas, todos bajo un mismo argumento: las ZBE discriminan a quienes no pueden costear vehículos más modernos.
El resultado es un torpedo directo a una de las piezas centrales de la política de movilidad europea. Las zonas de bajas emisiones francesas arrancaron en 2019 en ciudades como París, Lyon y Marsella, y su eliminación no es solo una decisión técnica, sino una señal política de calado: que el rechazo ciudadano a estas restricciones puede traducirse, cuando hay mayoría suficiente, en legislación en sentido contrario. Según encuestas, alrededor del 80% de los ciudadanos franceses rechazaba estas restricciones. No hablamos de un dato para no tenerlo en consideración.
En España, la dirección es exactamente la opuesta. La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible ha establecido que todos los municipios de más de 50.000 habitantes están obligados a implantar una Zona de Bajas Emisiones antes del 5 de septiembre de 2026, con documentación de transporte y gestión de accesos exclusivamente electrónicas a partir de esa fecha. El Gobierno no da marcha atrás, y el marco normativo se endurece precisamente cuando el país vecino acaba de deshacerlo.
Para el sector del transporte de mercancías, esto no es un debate académico. Las ZBE condicionan directamente la operativa de distribución urbana y de última milla, forzando decisiones de renovación de flota que no siempre casan con la situación financiera real de las empresas. Cerca del 45,5% de la población española vivirá o se desplazará en áreas con restricciones, lo que convierte a las ZBE en un factor de coste permanente para cualquier operador con actividad en entornos urbanos. El problema no es solo entrar o no entrar en una zona: es la fragmentación normativa, con cada ayuntamiento aplicando criterios distintos, calendarios distintos y excepciones distintas, lo que multiplica la complejidad operativa para flotas que trabajan en varios municipios.
El argumento francés de la "ecología punitiva" resuena también aquí. Renovar una furgoneta de reparto o un camión de distribución urbana tiene un coste que no todas las pymes del transporte pueden asumir en los plazos que marca la ley. Y la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en polígonos industriales y zonas de carga y descarga urbana sigue siendo, en la mayoría de ciudades españolas, insuficiente para sostener una transición real de flota.
El Consejo Constitucional francés podría aún anular la derogación, y en España la hoja de ruta normativa no tiene visos de cambiar a corto plazo, aunque también en España hay recursos presentados en distintos tribunales, con el mismo razonamiento por el cual se ha tumbado en Francia.
Pero lo que ha pasado al otro lado de los Pirineos demuestra algo que conviene no perder de vista: las políticas que ignoran el coste real que soportan quienes las tienen que aplicar acaban generando una resistencia que, tarde o temprano, encuentra expresión política.
Carlos Zubialde
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