La Organización Internacional del Transporte por Carretera ha puesto en marcha un nuevo módulo dentro de su plataforma IRU Intelligence que permite comparar en tiempo real la fiscalidad sobre el gasóleo profesional en los distintos países europeos. La herramienta recoge los impuestos especiales sobre el diésel, los gravámenes adicionales relevantes para el transporte por carretera, los mecanismos de devolución parcial o total vigentes en cada país y los cambios normativos recientes, con actualización continua a partir de la información proporcionada por las asociaciones miembro de la IRU y expertos nacionales.
La utilidad de ese mapa fiscal no es abstracta. El coste del combustible representa habitualmente entre el 25 y el 35% de los gastos de explotación de un vehículo pesado, y las diferencias entre países son lo suficientemente significativas como para influir en dónde repostan los conductores en rutas internacionales, en cómo se fijan las tarifas y en si una empresa que opera en varios mercados europeos tiene o no ventaja competitiva frente a sus rivales de otros países. La herramienta convierte esa comparación, que antes requería consultar fuente por fuente cada normativa nacional, en algo accesible y actualizado.
El contexto en el que llega es especialmente cargado para España. Desde el 22 de marzo de 2026 está en vigor una rebaja temporal del IVA del diésel del 21% al 10% y una reducción del Impuesto sobre Hidrocarburos al mínimo europeo, medidas adoptadas para contener el precio del combustible ante la tensión en los mercados energéticos derivada de la situación en Oriente Medio. El tipo general del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos ha pasado temporalmente de los 0,4007 euros por litro a 0,30432 euros, según los datos de la propia normativa, con vigencia hasta el 30 de junio de 2026.
Más allá de la medida coyuntural, el debate estructural sobre la fiscalidad del diésel en España sigue abierto. La Comisión Europea viene presionando para equiparar los impuestos del gasóleo con los de la gasolina, una subida que según el análisis de la CETM rondaría los 11 céntimos por litro y que elevaría el tipo impositivo un 24,72% sobre el actual. El sector del transporte, que ya no puede acogerse a devoluciones sobre incrementos impositivos por la regulación vigente del gasóleo profesional, sería uno de los más directamente afectados. La propia CETM señaló en su análisis que 26 países europeos aplican al gasóleo un impuesto por debajo del de la gasolina, y que España ocupa ya el octavo puesto en el ranking del precio más alto del gasóleo antes de impuestos, lo que reduce el margen para argumentar que el tipo español es bajo dentro del contexto europeo.
Para los operadores que trabajan en rutas internacionales, la herramienta de la IRU tiene una aplicación práctica inmediata: permite planificar con más precisión dónde repostar en función de los impuestos vigentes en cada país, algo que en flotas de cierto tamaño tiene un impacto directo en los costes. Para las asociaciones patronales, el valor es diferente, ya que ofrece una base de datos estructurada y verificada con la que argumentar posiciones ante las autoridades nacionales y europeas en un momento en que la revisión de la Directiva de Fiscalidad de la Energía sigue su curso en Bruselas y el ETS2, que extenderá el mercado de derechos de emisión al transporte por carretera a partir de 2027, empieza a traducirse en costes reales para el sector.
Carlos Zubialde
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