Hoy, 1 de julio, entra en vigor la obligación de que las furgonetas de más de 2.500 kilos de masa máxima autorizada que realizan transporte internacional lleven tacógrafo y cumplan con la misma regulación de tiempos de conducción y descanso que rige para los camiones. Es una norma que lleva años en el horizonte, que ha tenido tiempo más que suficiente para ser asimilada por el mercado y el sector, y que, sin embargo, llega a su fecha de aplicación en un escenario de preparación desigual, con sectores enteros que han ignorado sistemáticamente sus implicaciones hasta que no ha quedado más remedio que mirarlas de frente.
Lo primero que conviene decir es que el silencio ha sido lo más llamativo de esta nueva normativa. En los meses previos a esta fecha, la atención mediática y sectorial ha estado centrada en el combustible, en los convenios laborales, en los fletes marítimos y en la digitalización documental, y esta obligación ha navegado por debajo del radar con una discreción que no se corresponde con su impacto real. Quienes trabajan en el transporte de mercancías en furgoneta para trayectos internacionales saben perfectamente lo que cambia hoy. Muchos de sus clientes, en cambio, no terminan de entenderlo, o no han querido entenderlo.
El sector esperaba una prórroga, se contaba con ello, y no era una expectativa infundada: la historia reciente de las transposiciones normativas en transporte está llena de aplazamientos de última hora, de periodos transitorios que se alargan más de lo previsto y de fechas que se anuncian con firmeza y luego se deslizan unos meses. Esa expectativa ha actuado, en muchos casos, como excusa para no prepararse, pero la prórroga no ha llegado. La norma entra en vigor hoy y el mercado tendrá que lidiar con ello a partir de ya mismo.
Las consecuencias más inmediatas ya son visibles antes incluso de que las autoridades hayan tenido oportunidad de inspeccionar nada. Las flotas de furgonetas de transporte internacional tienen una composición geográfica muy concreta: Polonia y Rumanía concentran una parte muy significativa de los vehículos que operan en las rutas que ahora quedan afectadas, ya que el modelo de negocio de muchos operadores de esos países se ha construido precisamente sobre la flexibilidad que proporcionaba la furgoneta frente al camión: menores costes de operación, mayor frecuencia de servicio y, hasta hoy, sin las restricciones regulatorias del transporte pesado. Desde semanas antes de esta fecha ya se ha notado una reducción de la oferta disponible en esas rutas, ya que los operadores que no podían o no querían asumir el nuevo marco regulatorio han empezado a retirarse antes de que la norma les alcance.
Pero el verdadero test no es el 1 de julio; el verdadero test son las semanas siguientes, y depende de una variable sobre la que el mercado tiene escaso control: si las autoridades de los distintos países realizan o no una inspección efectiva del cumplimiento. En transporte por carretera, la aplicación real de las normas depende en buena medida de la intensidad de los controles en carretera, y la experiencia histórica con cambios normativos de este calado sugiere que hay un periodo inicial en el que el nivel de cumplimiento varía enormemente según la agresividad de la inspección en cada jurisdicción. Si los controles son laxos, la norma existe sobre el papel, pero no cambia la operativa real, y quienes la cumplen quedan en desventaja competitiva frente a quienes la ignoran. Si los controles son efectivos, la reducción de oferta que ya se empieza a notar se consolidará y los precios del servicio de furgoneta internacional subirán de forma estructural para reflejar el nuevo coste regulatorio.
La otra incógnita es la reacción de los cargadores, que son quizás los actores que peor se han preparado para este cambio. Muchas empresas que han utilizado furgonetas internacionales como solución de transporte ágil y económico para cargas de tamaño medio han planificado su logística sin interiorizar que a partir de hoy ese servicio tiene restricciones de jornada, tiempos de conducción y descanso obligatorio que no existían antes. El conductor de una furgoneta internacional ya no puede hacer el trayecto en el tiempo que dicte la urgencia del cliente. Puede hacer el que le permita el tacógrafo, con los mismos tiempos de descanso que un conductor de camión. Esa realidad, que el sector del transporte conoce perfectamente porque lleva años conviviendo con ella en el camión, llega hoy a un segmento donde el cliente no la ha vivido nunca.
Las primeras semanas nos dirán si esta norma transforma realmente el mercado de la furgoneta internacional o si se convierte en una obligación que existe sobre el papel mientras el mercado sigue funcionando, en la práctica, como si no existiera. Veremos qué sucede.
Carlos Zubialde
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