La Comisión Europea ha fijado el 31 de agosto como fecha límite para que España apruebe la equiparación fiscal entre el gasóleo y la gasolina, un compromiso incluido en el Plan de Recuperación cuyo incumplimiento supone la retención de 475,3 millones de euros correspondientes al quinto desembolso de los fondos NextGeneration. El problema es que esa reforma requiere tramitación parlamentaria, y la aritmética del Congreso hace prácticamente inviable sacarla adelante en menos de dos meses en pleno periodo estival.
La equiparación fiscal entre ambos combustibles lleva años en la agenda europea como parte de la transición energética: el gasóleo tiene históricamente una fiscalidad inferior a la gasolina en España, una diferencia que los fondos de recuperación europeos han incluido como hito de reforma para incentivar el abandono progresivo del diésel. La condición está vinculada al desembolso de los quintos fondos, lo que convierte una decisión fiscal interna en una palanca financiera de carácter europeo.
Para el sector del transporte por carretera, que depende estructuralmente del gasóleo como principal combustible, la noticia llega en el peor momento posible. La bonificación de 20 céntimos por litro aprobada el lunes y prorrogada con reducción progresiva hasta septiembre responde precisamente al encarecimiento del combustible como principal presión sobre los costes de explotación de los operadores. Que en ese mismo contexto se abra la posibilidad de una subida fiscal del gasóleo para cumplir con Bruselas genera una contradicción difícil de gestionar políticamente: el Gobierno prorroga ayudas al combustible por un lado mientras Bruselas le exige encarecerlo por otro.
El sector lleva años advirtiendo de que cualquier equiparación de la fiscalidad del diésel con la de la gasolina supondría un incremento directo de los costes de explotación de las empresas de transporte, que ya soportan una acumulación de presiones en costes laborales, financieros y operativos. La reforma no afectaría igual a todos los actores: un conductor particular que usa el diésel de forma ocasional absorbe el impacto de forma distinta a una empresa de transporte con una flota de cientos de vehículos que consume miles de litros diarios. En ese segmento, el incremento fiscal se traslada de forma directa a la estructura de costes y, con el tiempo, a las tarifas de transporte, con efecto inflacionario sobre toda la cadena logística.
La fecha del 31 de agosto es, en la práctica, más un horizonte de negociación con Bruselas que un plazo técnicamente viable para completar una reforma fiscal en sede parlamentaria. Lo que ocurra con esos 475 millones retenidos dependerá tanto de la capacidad del Gobierno para articular una mayoría que no tiene garantizada como de la disposición de la Comisión Europea a admitir compromisos o plazos alternativos si la tramitación se demora. Para el sector del transporte, lo relevante es saber si esa presupuestaria llega antes o después de que el gasóleo se encarezca en el surtidor.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
