El transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea sumó 1.886.000 millones de toneladas-kilómetro en 2025, un 0,9% más que el año anterior, según los últimos datos de Eurostat. El dato agregado, sin embargo, esconde una realidad mucho más desigual, porque el impulso vino casi en su totalidad del transporte nacional, mientras que las operaciones más vinculadas al negocio internacional, precisamente las que sostienen buena parte de la rentabilidad de muchos operadores, siguieron retrocediendo.
El transporte nacional, que ya concentraba cerca de dos tercios de toda la actividad, creció un 2,2% y elevó su peso hasta el 62,2% del total, mientras que el transporte internacional tradicional, aquel en que el país de matriculación del vehículo coincide con el origen o el destino, apenas avanzó un 0,3%. El verdadero retroceso se concentra en las modalidades con mayor exposición al negocio transfronterizo, el comercio cruzado, es decir, movimientos entre dos países distintos al de matriculación del transportista, cayó un 3,7%, y el cabotaje descendió un 3%. Entre ambos segmentos suman ya solo el 13,4% de la actividad total de la Unión Europea, y encadenan su segundo año consecutivo de pérdida de cuota.
El volumen de mercancía transportada creció incluso más que la actividad medida en toneladas-kilómetro, un 1,8%, hasta 13.300 millones de toneladas, lo que apunta a un cambio de patrón relevante para el sector, se movió más carga, pero con una distancia media recorrida menor que en 2024, un indicio de que el crecimiento se apoyó en trayectos más cortos y de perfil doméstico, no en las rutas de largo recorrido internacional que tradicionalmente han generado mayor valor añadido para los operadores.
Polonia volvió a liderar el ranking europeo por rendimiento de transporte, con 381.000 millones de toneladas-kilómetro, un 20,2% del total comunitario, por delante de Alemania, con 277.400 millones, y de España, tercera con 272.600 millones. Conviene matizar qué mide exactamente este ranking, porque Eurostat atribuye la actividad al país donde está matriculado el vehículo, con independencia de en qué parte de la Unión Europea se realice el transporte. El liderazgo polaco refleja por tanto el peso de su actividad internacional, incluido el comercio cruzado y el cabotaje realizado fuera de sus fronteras, más que el volumen de mercancía movido dentro del propio país, lo que sitúa a una parte relevante de la flota polaca bajo la misma presión que atraviesan esos dos segmentos en descenso.
Alemania confirma además su papel de nodo central de las cadenas de suministro europeas al aparecer como origen o destino en seis de los diez mayores corredores bilaterales de la Unión Europea, con el eje Alemania-Países Bajos a la cabeza, 86,9 millones de toneladas, seguido de Alemania-Polonia, con 68,4 millones, y Bélgica-Francia, con 55,9 millones. Para los operadores españoles con actividad internacional, este balance de 2025 deja una lectura de fondo poco cómoda, el crecimiento agregado del transporte europeo no se está traduciendo en más negocio transfronterizo, sino que se concentra en el tráfico doméstico de cada país, justo el segmento donde la competencia entre operadores locales suele ser más intensa y los márgenes más ajustados.
Carlos Zubialde
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