Metropaq, la red de paquetería que utiliza el suburbano madrileño como infraestructura de última milla, ha movido 174.000 envíos en sus primeros ocho meses de funcionamiento en las líneas 3 y 12, según los datos difundidos por la Comunidad de Madrid. La cifra convierte a Metro de Madrid en el primer sistema de metro del mundo con una red logística subterránea de última milla operando a esta escala.
El proyecto combina en realidad dos modelos distintos de logística. La línea 12, MetroSur, funciona desde 2025 como sistema de primera milla en colaboración con varias agencias de GLS del sur de la región, subiendo paquetes al tren para reducir los trayectos que de otro modo tendrían que hacerse por carretera. La línea 3, por su parte, incorpora 57 taquillas inteligentes repartidas en 19 estaciones entre Moncloa y El Casar, accesibles con un código QR durante las 19 horas diarias de servicio del metro, los 365 días del año.
El efecto sobre el tráfico de superficie es el dato que mejor resume el propósito del proyecto, con 158.000 kilómetros de reparto en furgoneta evitados y 39,5 toneladas de CO2 no emitidas en estos ocho meses, una cifra que la Comunidad de Madrid equipara a la capacidad de absorción anual de unos 1.800 árboles. La metodología de la Comisión Europea aplicada al proyecto cifra además en 63.200 euros el ahorro social generado, sumando menos congestión, menos ruido, menos emisiones y menos accidentes de circulación derivados de esos trayectos que ya no se realizan por carretera.
Amazon, GLS y SEUR se han ido incorporando de forma progresiva a las taquillas de la línea 3 desde el pasado 14 de abril, y hasta el 15 de julio los usuarios ya habían retirado más de 15.000 paquetes de estos puntos, lo que permite a cualquier viajero recoger su pedido al bajar del vagón sin necesidad de esperar en casa ni desviarse de su trayecto habitual. Para los municipios del sur conectados por MetroSur, algunas agencias de GLS en Alcorcón, Móstoles o Fuenlabrada ya utilizan la línea 12 para mover paquetería sin necesidad de circular por la A-5 o la M-506, dos de los ejes más congestionados de la zona.
Conviene, sin embargo, poner esta cifra en su justa escala, porque los 174.000 envíos de ocho meses equivalen a un ritmo de unos 725 paquetes diarios, una cifra apreciable como primer paso, pero todavía muy reducida frente al volumen de reparto a domicilio que a diario recorre las calles de una región que roza los siete millones de habitantes. El proyecto encaja, en cualquier caso, dentro de una senda que Madrid ya viene marcando desde 2018, cuando endureció el acceso de furgonetas al distrito centro y después amplió la Zona de Bajas Emisiones a toda la almendra central, mientras que Barcelona y Valencia ensayan por su parte microhubs y reparto en bicicleta, sin que ninguna otra ciudad haya integrado todavía la paquetería dentro de su red de metro.
El reto que queda por delante es doble, extender el sistema a líneas con mayor densidad logística, como la L6 o la L1, y conseguir que las taquillas dejen de ser un complemento puntual para convertirse en una opción real dentro de la operativa habitual del comercio electrónico. Las 19 horas diarias de servicio cubren la mayor parte del día, pero dejan fuera la franja nocturna en la que se organiza buena parte del reparto industrial, un vacío que marcará el siguiente paso de este modelo si finalmente se decide ampliarlo a otras líneas de la red.
Carlos Zubialde
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