El transporte marítimo mundial encadena bloqueos simultáneos en tres de sus principales corredores estratégicos, una acumulación de disrupciones que ha disparado el precio de los fletes un 140% desde febrero. Al cierre del Estrecho de Ormuz, que representa más del 10% del comercio mundial y el 20% del suministro de petróleo, se suma la amenaza persistente de los hutíes de Yemen sobre el tránsito por el Mar Rojo, y ahora también la decisión del Canal de Panamá de restringir el tránsito de buques por la sequía que afecta a sus esclusas.
El impacto económico de estos bloqueos resulta difícil de exagerar, porque cerca del 90% del comercio mundial de bienes se transporta por mar. El Canal de Panamá, por el que circula más del 3% del tráfico marítimo mundial, va a recortar su tránsito diario de 36 a 32 buques para afrontar los primeros efectos de la sequía, además de reducir el calado permitido a las naves que lo atraviesan. No es la primera vez que El Niño golpea esta infraestructura, en 2023 la misma sequía dejó el tránsito diario en apenas 22 buques durante el mes de noviembre, un precedente que anticipa hasta dónde podría llegar la restricción actual si la situación climática se agrava.
La competencia entre navieras por hacerse con hueco en los puntos críticos ha alcanzado niveles extremos, con un superpetrolero vacío pagando estos días 4,6 millones de dólares por saltarse la cola de espera para cruzar el canal centroamericano. El sector energético concentra la presión más intensa, con fletes para petroleros que han superado los 148.000 dólares diarios, un 150% más que la media de 2025 según la consultora Clarksons, mientras que el coste de transportar contenedores ha subido un 140% en el mismo periodo, situando el precio de enviar un contenedor de 40 pies en 4.500 dólares, frente a poco más de 2.000 dólares antes de que estallara el conflicto en Irán.
La situación más crítica sigue siendo Ormuz, donde después de seis meses de bloqueo y con el conflicto bélico todavía abierto, resulta imposible prever cuándo volverá la normalidad ni en qué condiciones, con Irán ya en posición de exigir peajes futuros por el paso. El Canal de Suez tampoco se ha recuperado del todo de la disrupción que provocaron los hutíes entre 2023 y 2025, operando todavía un 70% por debajo de los niveles medios de tránsito de tonelaje de 2023, según datos de la UNCTAD. Esta acumulación de riesgos está forzando a las navieras a asumir rutas cada vez más largas, con la distancia promedio de los viajes marítimos pasando de 4.831 millas en 2018 a 5.245 millas en 2024.
El calentamiento global añade además otro frente que rara vez se asocia al transporte marítimo, con el tráfico por el Rin, arteria clave para la industria alemana, funcionando en mínimos históricos. Para el banco suizo UBS, las cadenas de suministro globales siguen bajo una presión sostenida en la que cada interrupción exige tiempo para regresar a la normalidad, un plazo que se alarga cuanto más se prolonga el bloqueo original.
Esta inestabilidad está abriendo además rutas hasta ahora impensables, con China operando ya una vía comercial regular entre Asia y Europa a través del Ártico, la Ruta Marítima del Norte bajo control ruso, que conecta el puerto de Ningbo con Felixstowe y Róterdam en unos 20 días, aproximadamente la mitad del tiempo que exige el recorrido tradicional por Suez. Según Alicia García Herrero, economista de Natixis CIB especializada en Asia, esta ruta ártica funciona por ahora como alternativa estratégica más que como sustituto real de Suez, pero gana atractivo a medida que aumentan los riesgos y costes en el Mar Rojo y Ormuz, este último con apenas cuatro buques cruzando al día en la última semana, frente a los más de 120 que lo hacían antes del conflicto.
Carlos Zubialde
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