El segundo trimestre de 2026 ha dejado otro dato poco alentador para el ferrocarril de mercancías en España, que movió un 1% menos de toneladas-kilómetro que un año antes y facturó un 2,7% menos, según el informe trimestral de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. La cifra parece moderada de inicio, pero encadena una tendencia, porque todos los segundos trimestres desde 2022 han cerrado con caídas: un 12,8% en 2023, un 1% en 2024 y un 1,5% en 2025.
La novedad está en la composición del mercado, ya que Renfe Mercancías redujo sus toneladas-kilómetro un 22,4% entre abril y junio y su cuota bajó por primera vez del 30%, hasta el 29%. Captrain, segundo operador con un 20% del mercado, también retrocedió un 6,7%. En sentido contrario, Medway creció un 36,7% y alcanza ya el 17% de cuota, y Continental avanzó un 5,9% hasta el 14%. Los privados ganan terreno, pero no lo suficiente para compensar el retroceso del operador público.
La comparación con el primer trimestre, en el que los indicadores crecen más de un 17%, nos puede inducir a error. Entre enero y marzo las incidencias en la red y las obras hundieron la actividad, así que la mejora trimestral es más un rebote que una recuperación real de la actividad de transporte de mercancías. El problema sigue siendo la fiabilidad de la infraestructura, que condiciona cualquier decisión de un cargador que se plantee pasar tráfico de la carretera al tren.
El objetivo del Ministerio de Transportes es que el ferrocarril mueva el 10% de las mercancías en 2030, cuando hoy hay consenso en que no llega al 5%, lo que demuestra el gran diferencial existente entre los deseos y la realidad. Para acercarse, Transportes prepara un sistema de ayudas que retribuirá a los operadores por la reducción de costes externos frente a la carretera, es decir, emisiones, congestión, accidentalidad y ruido, y que tendrá en cuenta las restricciones de capacidad causadas por obras. Es un planteamiento razonable, pero llega a un mercado en el que la demanda existe y lo que falla es la oferta de surcos fiables.
La paradoja, además, es evidente en plena crisis del gasóleo que asola no solo a España, sino a toda Europa. Con el combustible encarecido más de un 40% según las asociaciones de transporte de mercancías por carretera, el tren debería ser una alternativa atractiva para los flujos largos y regulares, y sin embargo pierde volumen. Iniciativas como la terminal de Calaf para la automoción o la autopista ferroviaria Madrid-Zaragoza muestran que hay proyectos, pero su efecto aún no aparece en las estadísticas.
La conclusión práctica del panorama del ferrocarril para mercancías es que la intermodalidad sigue siendo una decisión de corredor, no de principio. Tiene sentido estudiarla allí donde hay operadores privados creciendo y terminales con capacidad, y conviene hacerlo con escenarios de contingencia, porque mientras la red no gane fiabilidad, el tren seguirá compitiendo con una mano atada frente a un camión que, por caro que resulte hoy, llega cuando se le espera, cosa que por desgracia, el tren no.
Carlos Zubialde
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