La Comisión Europea ha pedido explicaciones a España por no haber aplicado la subida del impuesto especial al diésel comprometida en el marco del Plan de Recuperación, una medida vinculada al quinto desembolso de los fondos Next Generation que mantiene retenidos varios cientos de millones de euros. El compromiso consistía en aproximar la fiscalidad del gasóleo a la gasolina, elevando el tramo estatal desde los 0,307 euros por litro hasta el entorno de 0,40 euros.
No se trata de un debate nuevo porque la equiparación fiscal del diésel ha aparecido de forma recurrente en los últimos años, siempre con el mismo resultado: anuncio del gobierno de que sí lo aplicará, pero luego resistencia política y aplazamiento. Esta vez, sin embargo, la diferencia es que la medida está asociada a hitos concretos comprometidos con Bruselas. La falta de ejecución no solo retrasa la reforma, también bloquea parte de la financiación europea prevista.
Desde el punto de vista presupuestario, el Gobierno necesita justificar ante la Comisión por qué no ha cumplido con el calendario acordado. Si no logra una argumentación convincente, los fondos seguirán en suspenso. Y el margen político interno no parece amplio. La subida del diésel afecta de forma transversal a ciudadanos y empresas, pero en el transporte su impacto es directo y estructural.
Para las empresas de transporte por carretera, el combustible representa uno de los principales costes operativos. Una subida cercana a los 10 céntimos por litro, sumando además el efecto del IVA sobre el nuevo nivel impositivo, no es un ajuste menor, hablamos de que posiblemente pueda suponer un empujón definitivo para muchas de las empresas. En una flota media, cualquier variación sostenida del precio del gasóleo altera los márgenes de forma inmediata, especialmente en contratos donde la revisión por cláusula de combustible no es automática o se aplica con retraso.
La cuestión relevante no es únicamente cuánto subiría el litro, sino en qué contexto lo puede hacer. El sector viene operando con tensiones en costes laborales, renovación de flota condicionada por exigencias medioambientales y presión en precios por parte de los cargadores. Añadir una carga fiscal sin una transición planificada obliga a renegociar tarifas o asumir una reducción adicional del margen, ambas situaciones de máxima tensión para las empresas de transporte.
También hay un efecto competitivo que rara vez se menciona con claridad. España se sitúa en la franja baja de fiscalidad sobre el diésel dentro de la Unión Europea. La convergencia puede responder a un criterio de armonización comunitaria, pero reduce una de las pocas ventajas relativas en costes operativos frente a otros mercados. Para operadores que compiten en tráfico internacional, esa diferencia no es teórica, lo ven y sienten en todas y cada una de las operaciones que realizan.
El debate político ha girado en torno a la oportunidad o no de la medida, pero desde la óptica empresarial el problema es la incertidumbre prolongada. Una reforma anunciada durante años y nunca ejecutada genera un escenario inestable. Las decisiones de inversión, la planificación financiera o la negociación contractual se ven condicionadas por un cambio fiscal que siempre parece inminente.
Mientras tanto, además de la equiparación del diésel, siguen pendientes otros hitos vinculados a los fondos europeos. El quinto pago no está completamente garantizado y el sexto deberá solicitarse en los próximos meses. La política fiscal energética se ha convertido así en un elemento de negociación más amplio entre Madrid y Bruselas.
Para las empresas logísticas, el escenario obliga a trabajar con hipótesis realistas. Si la subida finalmente se produce, será necesario trasladar el impacto a precios o mejorar eficiencia para absorberlo. Si vuelve a aplazarse, la incertidumbre continuará. Lo que no parece sostenible es mantener indefinidamente una reforma comprometida sin ejecutarla ni descartarla de forma clara, porque la planificación operativa necesita certezas, no debates recurrentes.
Carlos Zubialde
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