Compras un cargador de móvil a las tres de la tarde y antes de que pongas una lavadora, un repartidor ya está en tu portal. El truco ya no sorprende, pero la velocidad sigue desafiando cualquier lógica conocida del comercio. Y Amazon no tiene intención de frenar: en el evento Delivering the Future celebrado en Londres, la compañía ha presentado sus nuevas apuestas para comprimir aún más los plazos de entrega y, sobre todo, para revelar qué negocio hay detrás de esa velocidad aparentemente imposible.
La estrella de la presentación no fue un robot ni una furgoneta eléctrica, sino una función llamada Add To Delivery, que permite añadir productos a un pedido que ya está en camino con un solo clic, sin esperar a un segundo envío. El objetivo es claro: que ninguna compra se quede sin hacer por la incomodidad de gestionar varios paquetes. El servicio se lanzará en varios países a lo largo de 2026, incluido el mercado español.
Pero la pieza central de la estrategia de Amazon es otra, y tiene que ver con la manera en que la compañía ha replanteado completamente la relación entre el inventario, el territorio y el tiempo. Detrás de las entregas en dos o tres horas no hay magia, sino un algoritmo predictivo basado en inteligencia artificial que cruza el historial de compra de cada usuario con los patrones de consumo del barrio, las condiciones meteorológicas y los picos de demanda locales. El resultado es lo que Amazon llama anticipatory shipping llevado al extremo: el producto se mueve horas antes de que el cliente pulse el botón de comprar, porque el sistema ya sabe con alta probabilidad que lo va a hacer.
Eso obliga a replantear el modelo de infraestructura. Ya no sirve el gran centro logístico en una explanada a las afueras de la ciudad, sino una red capilar de pequeños almacenes urbanos pegados a los núcleos de población, donde se preposiciona el inventario de mayor rotación. Cuando el pedido llega, el producto ya está a tres kilómetros de casa. Solo falta la etiqueta. Este año la compañía pretende ampliar las entregas ultrarrápidas a 25 ciudades europeas más, y ha anunciado una inversión de 4.000 millones de dólares en Estados Unidos para llevar ese mismo modelo a ciudades pequeñas y zonas rurales, mercados donde hasta ahora la logística rápida era una promesa sin cumplir.
Hasta aquí, la parte visible. La que no aparece en los titulares pero explica mejor hacia dónde va Amazon es la que tiene que ver con lo que ocurre cuando esa infraestructura no está siendo utilizada al máximo. Montar una red capaz de absorber el pico de Black Friday significa tener capacidad ociosa el resto del año, y eso en términos financieros es un coste difícil de justificar. La respuesta de Amazon a ese problema es Amazon Supply Chain Services (ASCS), el servicio con el que la compañía ha decidido abrir su red logística a cualquier empresa, venda o no en su plataforma.
La lógica es la misma que aplicó hace dos décadas con la informática. A principios de los 2000, Amazon construyó una infraestructura de servidores gigantesca para que su web no colapsara en Navidad. Al ver lo que costaba mantener esa capacidad infrautilizada el resto del año, decidió alquilársela a terceros. Así nació AWS, la división de nube que hoy sostiene financieramente a todo el grupo. Ahora quiere repetir el mismo movimiento, pero cambiando los servidores por furgonetas y almacenes. Un pedido realizado en Shopify, TikTok Shop o Walmart podría gestionarse y entregarse a través de la red de Amazon sin que el comprador llegue a saberlo. Procter & Gamble y 3M ya figuran entre los primeros clientes del servicio.
La diana no son las pequeñas empresas, sino los grandes operadores logísticos tradicionales. DHL, UPS, FedEx o DSV han construido su negocio sobre una ventaja que Amazon está erosionando: la escala. Pero la compañía estadounidense añade algo que los operadores convencionales no tienen en la misma medida, que son datos en tiempo real. Mientras un operador tradicional trabaja con previsiones estáticas, el software de Amazon recalcula continuamente el tráfico, la demanda de la manzana de al lado y la probabilidad de consolidar tres pedidos en el mismo portal. La ventaja no está en los camiones, sino en la inteligencia que los mueve.
Para el sector logístico europeo, el escenario que se abre tiene más capas de las que sugiere el anuncio. Amazon no está pidiendo permiso para convertirse en operador logístico de terceros: ya lo es, y está escalando. Los actuales proveedores de transporte de la compañía llevan años observando cómo Amazon internaliza progresivamente los envíos más rentables y les deja los más complejos. ASCS lleva esa dinámica un paso más allá: si la red propia puede servir a cualquier cargador en condiciones competitivas, la dependencia de operadores externos se reduce aún más, y la posición negociadora de esos operadores se debilita en proporción. Que Amazon quiera ser las carreteras por las que viaje cualquier cosa que se compre en internet no es una metáfora publicitaria. Es una descripción bastante precisa de lo que está construyendo.
Carlos Zubialde
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