Desde hace dos semanas, la red ferroviaria en Cataluña arrastra una situación de disrupción que ya no puede considerarse coyuntural. Lo que comenzó como una sucesión de incidencias en el tráfico de pasajeros ha terminado trasladándose con fuerza al transporte internacional de mercancías, afectando de forma directa a los flujos logísticos entre la península y el resto de Europa.
El impacto más visible se ha producido en la conexión ferroviaria de mercancías a través de los Pirineos. El tráfico procedente del centro y norte de Europa ha sufrido una caída cercana al 80%, dejando al puerto de Barcelona prácticamente aislado por ferrocarril durante varios días. La combinación de un accidente grave en la red y el cierre de uno de los túneles clave ha reducido el número de convoyes diarios a una fracción de lo habitual, limitando la entrada de materias primas y la salida de productos acabados.
Esta conexión es especialmente crítica porque se trata de la única vía con ancho internacional que enlaza de forma directa con Europa. En condiciones normales, por este corredor circula una decena de trenes diarios de mercancías. En las últimas semanas, apenas lo han hecho uno o dos, condicionados además por la limitada capacidad operativa de las terminales alternativas, que todavía no funcionan a pleno rendimiento. El resultado ha sido una acumulación de trenes en el lado francés de la frontera y un cuello de botella que ha tardado días en empezar a aliviarse.
Las mercancías afectadas no responden a un único perfil. En los convoyes bloqueados viajaban tanto insumos industriales necesarios para mantener la producción como vehículos y productos terminados destinados a la exportación. La interrupción del flujo ferroviario ha obligado a muchas empresas a tomar decisiones operativas poco eficientes: detener líneas de producción, ralentizar entregas o recurrir de forma masiva al transporte por carretera.
La alternativa del camión, sin embargo, dista mucho de ser una solución eficaz en este contexto. El corte de la principal autopista del corredor mediterráneo ha desviado el tráfico pesado hacia vías secundarias que no están diseñadas para absorber tal volumen. A esta presión se suma el incremento del tráfico de turismos y autobuses provocado por el colapso del servicio ferroviario de pasajeros. El resultado es una congestión generalizada, con aumentos claros en los tiempos de tránsito y en los costes asociados al consumo de combustible y a la gestión de flotas.
Para las empresas logísticas y cargadoras, el problema va más allá del sobrecoste puntual, porque la falta de fiabilidad del ferrocarril en un corredor estratégico introduce un factor de incertidumbre que condiciona la planificación a medio plazo. Cuando una infraestructura clave no ofrece garantías de continuidad, los flujos tienden a desplazarse hacia modos menos eficientes, incluso aunque sean más caros o menos alineados con los objetivos de descarbonización.
El impacto económico es difícil de absorber en el corto plazo, poniendo en una situación ciertamente muy crítica a las empresas e industrias que se apoyan en el ferrocarril como modo de transporte para sus mercancías. La drástica reducción del número de trenes que entran y salen del puerto ha comprimido la capacidad operativa diaria hasta niveles mínimos. Aunque parte del tráfico se ha desviado a la carretera, la pérdida de eficiencia es evidente. Cada día sin capacidad ferroviaria plena supone retrasos acumulados, penalizaciones contractuales y una erosión progresiva de la competitividad logística del enclave.
Las previsiones de reapertura parcial del tráfico ferroviario ofrecen algo de alivio, pero no resuelven el problema de fondo. La recuperación será gradual y, durante semanas, el sistema operará con restricciones. Además, la carga acumulada durante los días de bloqueo seguirá tensionando las terminales y los accesos, incluso cuando el tráfico empiece a normalizarse.
Este episodio vuelve a poner sobre la mesa una debilidad estructural conocida por el sector: la falta de redundancias reales en la red ferroviaria de mercancías. Cuando una única infraestructura concentra todo el tráfico internacional, cualquier incidente se convierte en un problema sistémico. Para el transporte y la logística, la lección es clara. Sin alternativas ferroviarias operativas y bien dimensionadas, cada crisis termina empujando mercancía a la carretera, con costes más altos, menor fiabilidad y un impacto directo en la competitividad de toda la cadena.
Carlos Zubialde
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