El debate sobre las emisiones en el transporte suele centrarse en el vehículo privado, pero una parte creciente del problema se encuentra en el transporte de mercancías. El auge del comercio electrónico, la compra online de alimentación y la expansión del reparto a domicilio han multiplicado la presencia de furgonetas de reparto en las ciudades, con un impacto directo en la congestión y en la calidad del aire.
Según una encuesta publicada por Geotab, siete de cada diez españoles afirman que prefieren que el transporte de mercancías sea más limpio y apuestan por la electrificación de las flotas profesionales. El dato, en apariencia, apunta a una conciencia ambiental cada vez más asentada, especialmente si se tiene en cuenta que un 32% de los encuestados considera que el transporte de mercancías es una de las principales fuentes de impacto ambiental, solo por detrás del transporte privado. En algunas regiones, como Canarias o Galicia, esta percepción es aún más acusada.
Sin embargo, cuando esa preferencia se traslada al terreno operativo, el discurso empieza a cambiar. El mismo estudio refleja que solo un 15% de los consumidores estaría dispuesto a aceptar un recargo en el precio de la entrega si el reparto se realiza con un vehículo eléctrico. Es decir, el apoyo a la electrificación existe mientras no tenga consecuencias directas en el bolsillo.
Este contraste revela un doble juego que el sector conoce bien. El consumidor declara que quiere un reparto más sostenible, pero a la hora de elegir prioriza el precio, la rapidez y la comodidad. Si la alternativa “verde” implica pagar más o aceptar condiciones distintas, la mayoría opta por el modelo tradicional. En la práctica, la sostenibilidad sigue siendo un atributo deseable, pero no determinante en la decisión de compra.
Para las empresas de transporte y paquetería, esta incoherencia tiene implicaciones claras. La electrificación de flotas no es neutra en costes, al menos en el corto plazo. La inversión en vehículos, infraestructuras de recarga y adaptación operativa es elevada, y alguien debe asumirla. Si el mercado no está dispuesto a absorber parte de ese sobrecoste, la transición se ralentiza o se sostiene únicamente por presión normativa.
El problema es que el discurso público tiende a simplificar esta realidad. Se exige a las empresas que reduzcan emisiones y transformen sus flotas, pero se ignora que el modelo económico del reparto está construido sobre márgenes muy ajustados y sobre una fuerte competencia en precio. Sin una aceptación real del coste por parte del consumidor o sin mecanismos que equilibren esa inversión, la sostenibilidad se queda en una declaración de intenciones.
La encuesta de Geotab no solo mide una preferencia ambiental, también pone de manifiesto una contradicción estructural. Queremos ciudades con menos emisiones y repartos más limpios, pero seguimos premiando el envío más barato, aunque llegue en una furgoneta diésel. Mientras esa brecha no se cierre, la transición del reparto urbano será más lenta de lo que el discurso social sugiere, y seguirá recayendo casi en exclusiva sobre las empresas que operan la última milla.
Carlos Zubialde
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