Desde el 1 de julio, los vehículos ligeros con una masa máxima autorizada superior a 2,5 toneladas que operan en transporte internacional o cabotaje están obligados a usar tacógrafo de última generación. La norma no es nueva, deriva del Reglamento 561/2006, pero su aplicación práctica sí lo es, y ha obligado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a publicar, junto con las comunidades autónomas, una nota interpretativa propia para aclarar cómo deben registrar su actividad los conductores de furgonetas.
La necesidad de esa nota dice mucho sobre el punto de partida. La Comisión Europea todavía no ha publicado una guía interpretativa común para los veintisiete Estados miembros, algo que FENADISMER ha calificado de incomprensible, ya que sin un criterio centralizado cada país puede terminar aplicando la norma de forma distinta, y eso es exactamente lo que genera inseguridad jurídica para una flota que cruza fronteras varias veces por semana.
Ante ese vacío, el Ministerio ha optado por fijar sus propios criterios, y el primero divide el problema en dos escenarios. Si el día de la inspección el conductor realiza una actividad exenta del Reglamento, no se le exige tarjeta insertada ni registro alguno, porque ese trayecto queda simplemente fuera del ámbito de control. El segundo escenario es el que exige más atención, porque cuando la operación sí entra dentro del Reglamento, el conductor debe justificar su actividad con la tarjeta del tacógrafo digital, y ahí es donde aparecen las dos opciones que marca la nota.
La primera, y la que el propio Ministerio recomienda como preferente, es mantener activado el modo-out durante todas las actividades que queden fuera del ámbito del Reglamento, dejando que sea el propio aparato quien distinga automáticamente entre lo que cuenta y lo que no. La segunda, la introducción manual de datos, queda como alternativa, pero el Ministerio avisa de que resulta más compleja y propensa a errores en periodos largos.
El documento subraya que es incorrecto registrar varios días seguidos como descanso si en esas jornadas ha habido conducción fuera del ámbito del Reglamento, algo que hasta ahora podía parecer un atajo cómodo, pero que ahora queda expresamente señalado como mal uso. En su lugar, cada periodo de conducción excluida debe introducirse de forma individual como otros trabajos, y los tiempos de disponibilidad, distintos de pausas o descansos, deben registrarse como tal.
Para las empresas que gestionan flotas ligeras en rutas internacionales, la diferencia entre elegir modo-out o entrada manual no es solo una cuestión de comodidad operativa, es la diferencia entre pasar un control sin incidencias o enfrentarse a una sanción por un registro que, aun siendo de buena fe, no se ajusta al criterio que ahora exige el Ministerio. Mientras Bruselas sigue sin resolver la falta de un marco común, la responsabilidad de interpretar correctamente la norma recae, una vez más, sobre quien conduce la furgoneta.
Carlos Zubialde
