El colapso actual del ferrocarril no puede interpretarse como un episodio aislado ni como una consecuencia puntual de incidencias concretas. El caos vivido en los servicios de cercanías o el cierre de grandes ejes viarios no son la causa, sino el detonante visible de un problema mucho más profundo que el sector del transporte de mercancías viene señalando desde hace años y que ahora ha estallado con efectos que trascienden las fronteras nacionales.
Desde hace más de una semana, el tráfico ferroviario de mercancías se encuentra prácticamente paralizado. Los flujos internacionales están detenidos, sin una previsión clara de normalización, y las consecuencias empiezan a trasladarse a las cadenas de producción de países clave como Alemania o Bélgica. El dato es revelador: de los cerca de 250 trenes internacionales previstos desde Barcelona en el mes de enero, apenas una treintena ha llegado a circular.
No se trata solo de un problema operativo. Es una señal inequívoca de fragilidad estructural. El ferrocarril de mercancías sigue siendo tratado como un elemento secundario dentro del sistema de transporte, supeditado de forma sistemática a la prioridad del tráfico de viajeros. Una prioridad legítima, pero que no puede ejercerse a costa de paralizar la industria, el comercio exterior y la competitividad logística del país.
El mensaje que se está trasladando al mercado es profundamente contradictorio. Mientras desde el ámbito político e institucional se insiste en la necesidad de descarbonizar el transporte y trasladar carga de la carretera al ferrocarril, la realidad es que la red no ofrece ni fiabilidad, ni capacidad de respuesta, ni resiliencia ante situaciones de estrés. Sin esas condiciones, cualquier estrategia modal es poco más que un discurso vacío.
El impacto de este colapso va más allá de los retrasos. Es reputacional, estratégico y ambiental. Las empresas que dependen del ferrocarril para sus tráficos internacionales ven cómo sus cadenas de suministro se vuelven imprevisibles. Los operadores pierden credibilidad frente a clientes que necesitan certidumbre. Y el propio sistema logístico pierde una oportunidad clave para avanzar hacia modelos más sostenibles.
El sector del transporte lo tiene claro: el ferrocarril de mercancías no puede seguir siendo el eslabón débil del sistema. Es una infraestructura crítica para la economía, el comercio internacional y la transición energética. Tratarlo como un servicio accesorio tiene un coste que ya no es asumible.
Lo que está ocurriendo exige una respuesta inmediata, coordinada y, sobre todo, estructural. No bastan soluciones de emergencia ni parches temporales. Es necesario replantear el papel del ferrocarril de mercancías dentro del sistema de transporte, dotarlo de prioridad real, inversiones coherentes y una gestión alineada con las necesidades de la industria.
Porque sin un ferrocarril de mercancías fiable no hay logística competitiva. Y sin logística, simplemente, no hay industria.
Carlos Zubialde
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