Hay una imagen que el sector del transporte lleva repitiendo desde hace décadas sin apenas cuestionarla: la del conductor como figura a controlar. El tacógrafo registra, el sistema de gestión de flota monitoriza, el algoritmo puntúa. Toda esa tecnología acumulada en la cabina comparte, en su mayor parte, una misma orientación: mirar al conductor desde arriba, medir sus desviaciones, documentar sus fallos. Lo que ha quedado fuera de ese diseño es, precisamente, lo que más falta hace: pensar en qué necesita el conductor para hacer bien su trabajo sin sentirse observado.
La jornada de un chófer de larga distancia no es solo conducción, es gestión de tiempos con ventanas de carga que no esperan, búsqueda de aparcamiento antes de agotar horas legales, clasificación de documentación en movimiento, comunicación con la empresa desde áreas de descanso y, con frecuencia, planificación de la vida personal desde el teléfono mientras se está a cientos de kilómetros de casa. Y conducir, claro. La carga administrativa que recae sobre el conductor ha crecido al mismo ritmo que la digitalización del sector, sin que nadie haya diseñado esa digitalización pensando en aliviarla.
El problema de fondo no es tecnológico, es de enfoque que se le ha dado a todo esto. Las herramientas existen: reconocimiento de voz, geolocalización de precisión, escaneado documental automatizado, alertas predictivas sobre tiempos de conducción. Lo que no se ha hecho, con suficiente seriedad, es orientar esas herramientas hacia el conductor en lugar de orientarlas contra él. Un sistema que avisa proactivamente de que se acerca el límite de conducción antes de que se supere protege al conductor. Un sistema que lo registra para documentar la infracción lo persigue. La diferencia entre uno y otro no es técnica.
Hay también una cuestión de justicia que el sector tarda demasiado en abordar. Cuando se produce un accidente, el conductor del vehículo pesado carga con una presunción de responsabilidad que rara vez se cuestiona en los primeros compases. Los sistemas telemáticos actuales tienen datos suficientes para reconstruir lo que ocurrió con exactitud, pero esos datos no siempre se ponen al servicio del conductor, cuando se debería hacer como parte implicada. Una tecnología que protege significa también una tecnología que exonera cuando hay razones para hacerlo, no solo que acusa cuando las hay para ello.
El sector lleva años hablando de la escasez de conductores como si fuera un problema de demografía o de formación. Lo es, en parte. Pero también es un problema de cómo se ha construido la experiencia de trabajar como conductor: con una carga burocrática creciente, con herramientas que añaden fricción en lugar de eliminarla y con una percepción, muy extendida entre quienes ejercen la profesión, de que la tecnología está ahí para pillarles, no para ayudarles.
Cambiar eso no requiere desarrollar nueva tecnología, sino rediseñar para quién trabaja la que ya existe. Las empresas que lo hagan antes no solo tendrán conductores más eficientes; tendrán conductores que eligen quedarse. Y eso que no hemos hablado de salarios....
Carlos Zubialde
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