Hay iniciativas que dicen mucho sobre el sector del que nacen, y también sobre las carencias que ese sector ha normalizado durante demasiado tiempo. La que acaba de avanzar Carlos Moreno, consejero delegado y máximo accionista de Ontime, entra en esa categoría. A través de Movicar, la corporación que agrupa sus actividades fuera del negocio logístico propiamente dicho, el empresario ha anunciado el desarrollo de una red de centros de alto rendimiento para el transporte pesado en los principales corredores de la Península Ibérica, con gasolineras multicarburante, servicios de mantenimiento y hoteles por horas para conductores.
La noticia se produjo al margen de la presentación de resultados de Ontime, que cerró 2025 con una facturación de 1.056 millones de euros, un crecimiento que, una vez integrada San José López, elevaría ya la cifra a una horquilla de entre 1.150 y 1.200 millones de euros. Pero fue precisamente en el turno de preguntas donde Moreno adelantó este proyecto paralelo, que apunta a una necesidad real y estructural del transporte por carretera español: la ausencia de infraestructura de calidad para quien mueve las mercancías.
Los centros que plantea Movicar integrarían combustible convencional, HVO, gasinera, electrolinera y preparación futura para hidrógeno verde, además de servicios de mantenimiento, limpieza, neumáticos, restauración y alojamiento por horas para conductores. No es un concepto radicalmente nuevo en Europa —existen experiencias similares en Alemania o los Países Bajos—, pero en España la oferta de aparcamiento seguro y servicios integrales para el camión sigue siendo muy escasa, fragmentada y concentrada en pocos puntos de la red viaria.
El número de complejos dedicados a esta finalidad sigue siendo ínfimo, según denuncian profesionales del sector, y muchas de las áreas existentes no cumplen con los requisitos mínimos de seguridad que piden los conductores. Que un operador del tamaño de Ontime decida entrar en este negocio no es un movimiento casual: refleja tanto la rentabilidad potencial del servicio como la consciencia de que la falta de infraestructura adecuada es ya un problema operativo para las propias empresas de transporte.
La dimensión laboral añade otra capa de urgencia al proyecto, y es que el sector se enfrenta a una situación insostenible, con conductores autónomos que superan los 60 años al volante, más de 40 años cotizados, turnos irregulares, nocturnidad y alto nivel de fatiga. Sumando todo esto, mejorar las condiciones de descanso no es una cuestión de bienestar, es una palanca para la retención y la captación de conductores en un mercado con escasez crónica de profesionales (en España se estima que son unos 30.000 en la actualidad).
Lo que plantea Movicar encaja además con la transición energética que el sector tiene pendiente. Una infraestructura que combine diésel, HVO, GNL y carga eléctrica en un mismo punto resuelve parte del problema de la electrificación del transporte pesado, que no es tecnológico sino de red: sin puntos de recarga adecuados para camiones en las rutas comerciales, la transición no es viable. El proyecto, si se ejecuta con la escala suficiente, podría convertirse en un habilitador de esa transformación.
Queda por ver cuántos centros, en qué corredores y con qué calendario. Por ahora es un anuncio sin cifras de inversión ni plazos concretos. Pero la propuesta ya está encima de la mesa, y el hecho de que sea un empresario del sector del transporte y la logística —alguien que conoce desde dentro lo que necesita el conductor en ruta— quien lo impulse dice algo que debería hacer reflexionar a las administraciones: hay infraestructuras básicas para el transporte que el sector privado está dispuesto a construir porque el Estado lleva décadas sin hacerlo.
Carlos Zubialde
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