A finales de marzo, los principales directivos del sector ferroviario europeo se reunieron en Praga para suscribir una declaración conjunta en la que reclamaban situar al tren en el centro de la política económica, climática y de seguridad de la Unión. Las empresas integradas en la patronal ferroviaria CER, que representan el 78% de la red ferroviaria europea y el 81% del tráfico de mercancías por tren, exigieron priorizar las inversiones en el próximo marco financiero plurianual 2028-2034. El texto habla de conectividad, resiliencia, descarbonización y preparación para el futuro. Palabras todas ellas conocidas, y todas ellas ya utilizadas en la declaración anterior, y en la anterior a esa.
El problema del ferrocarril de mercancías no es de diagnóstico. El diagnóstico está hecho desde hace décadas, con lujo de detalle y con el respaldo de todas las instituciones imaginables. El problema es que entre el papel y la vía hay una distancia que Europa, y España en particular, lleva años sin saber recorrer.
En España, la cuota modal del ferrocarril de mercancías lleva años estancada en torno al 5%, cuando el objetivo europeo para 2030 marca el 10%. Hace menos de dos años, el responsable de la red en España afirmaba con optimismo que "finales de 2026 será el cambio de era del ferrocarril de mercancías". Estamos en 2026 y el tren de mercancías sigue siendo, fundamentalmente, una promesa. Los plazos se corren, los proyectos acumulan estudios de impacto ambiental caducados, y las conexiones transfronterizas con Portugal, que son críticas para hacer competitivo cualquier corredor ibérico, no llegarán antes de 2034 en el mejor de los escenarios.
Lo paradójico es que los argumentos a favor del ferrocarril de mercancías son hoy más sólidos que nunca. La volatilidad del precio del combustible, que tiene al transporte por carretera contra las cuerdas, convierte al tren en una alternativa estructuralmente más estable. La presión regulatoria sobre emisiones aprieta cada vez más. Y la geopolítica, con el interés renovado en la resiliencia de las cadenas de suministro, añade otro argumento de peso. El sector ferroviario europeo defiende que el tren reúne condiciones diferenciales por su eficiencia energética, menor impacto ambiental y capacidad para garantizar servicios esenciales en situaciones de crisis.Tiene razón. El problema es que llevan décadas teniendo razón sin que eso se traduzca en cuota de mercado.
La infraestructura es parte del problema, pero no todo. Alemania, con una red mucho más madura, tiene también sus propias dificultades para hacer crecer el ferrocarril de mercancías frente al camión. La cuestión de fondo es que el modelo logístico europeo se ha construido durante décadas sobre la carretera, con una flexibilidad punto a punto que el tren no puede replicar sin una apuesta seria por la intermodalidad, los apartaderos industriales y las terminales de carga. Cambiar eso requiere inversión sostenida, coordinación entre administraciones y voluntad política que no se evapore en el siguiente ciclo presupuestario.
El documento de Praga también aborda la necesidad de equilibrar el desarrollo del transporte de pasajeros y mercancías, integrando ambos en la planificación de capacidad. Es un punto delicado que en España tiene una traducción muy concreta: la alta velocidad de pasajeros ha consumido durante años la mayor parte de la inversión ferroviaria, mientras la red de mercancías esperaba su turno. Ese turno todavía no ha llegado del todo.
Las declaraciones de Praga son bienvenidas. Que los grandes operadores del continente presionen a Bruselas para que el ferrocarril tenga más peso en el próximo marco financiero es necesario. Pero el sector logístico español lleva demasiado tiempo esperando que las intenciones se conviertan en infraestructura operativa, en horarios fiables y en tarifas que permitan comparar de verdad. Mientras tanto, las cargas siguen en la carretera.
Carlos Zubialde
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