La resolución del Tribunal Supremo no ha llegado por la puerta grande. No hay sentencia, no hay argumentación de fondo sobre si la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid era justa o desproporcionada. Lo que hay es un auto de inadmisión, firmado el 15 de abril, por el que el Supremo rechaza escuchar el recurso de casación que el Ayuntamiento de Madrid presentó tras perder en el Tribunal Superior de Justicia. Con eso, el capítulo de la norma anterior queda definitivamente cerrado.
La razón que da el Supremo es técnica, para que un recurso de casación prospere, no basta con que una disposición general haya sido anulada, hay que demostrar que existe un interés casacional objetivo, algo que justifique que el alto tribunal se pronuncie más allá del caso concreto. El consistorio madrileño no lo convenció: el tribunal consideró que el recurso se limitaba a discrepar de cómo el TSJM valoró la documentación, los informes de impacto económico y ambiental y la memoria normativa, y eso queda fuera del alcance de la casación. El fondo del asunto estaba resuelto desde la sentencia 405/2024.
¿Qué había fallado en la ordenanza? El Tribunal Superior de Justicia anuló varios artículos, especialmente los relativos a la delimitación y el régimen de las Zonas de Bajas Emisiones, por una razón que no era de objetivos, sino de forma: los informes de impacto económico y ambiental que acompañaban a la norma no habían tomado en consideración de forma suficiente las consecuencias derivadas de las restricciones a la circulación, en especial para pymes y autónomos. Una norma de este calado exige una justificación técnica rigurosa, y esa justificación no estaba a la altura.
El sector del transporte y la distribución lleva tiempo conviviendo con la incertidumbre que generan estos ciclos regulatorios. Las ZBE no son una opción, son una obligación legal para municipios de más de 50.000 habitantes, y en el caso de Madrid, la zona de mayor exigencia del país, cada modificación normativa tiene consecuencias directas sobre las flotas, los calendarios de renovación de vehículos, los permisos de acceso y la planificación operativa de miles de empresas.
La consolidación definitiva de la anulación plantea una cuestión que el Ayuntamiento prefiere no destacar: la posible revisión de las sanciones impuestas al amparo de una normativa ahora parcialmente anulada, con un impacto económico que podría afectar de forma relevante a las arcas municipales, aunque el consistorio defiende que la aprobación de la nueva ordenanza en marzo de 2026 —con informes renovados— deja la situación "desactivada".
Lo que cambia ahora es que la nueva ordenanza ya está sobre la mesa, aprobada por el Pleno el pasado 24 de marzo, después de corregir las insuficiencias técnicas que señaló el tribunal. El problema es que la firmeza del auto llega con la ciudad ya en transición entre dos marcos normativos distintos, y esa superposición no es inocua para quien tiene que operar en ella.
Para las empresas de transporte y logística con actividad en Madrid, la pregunta ya no es si la ordenanza anterior sobrevivirá, porque no lo hará, sino qué nivel de estabilidad jurídica ofrece la nueva. Una norma nacida para corregir los errores de la anterior necesita demostrar que su base técnica es sólida, porque el sector no puede seguir absorbiendo ciclos de aprobación, recurso y anulación como si fueran parte normal del paisaje regulatorio. El coste de esa incertidumbre se traduce en inversiones pospuestas, flotas dimensionadas a la espera y operativas que no pueden optimizarse sobre reglas que pueden cambiar.
Carlos Zubialde —
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