Como una bomba, así ha caído en el sector la sentencia 331/2026 del Tribunal Supremo, que ha confirmado la existencia de cesión ilegal de trabajadores en la operativa de reparto de DHL Express Spain en su centro logístico del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, y lo ha hecho a partir de un argumento que ningún operador logístico y de transporte puede decir que no existe: el control tecnológico de la actividad —geolocalización, PDA, asignación digital de rutas, supervisión en tiempo real— es suficiente para considerar que los repartidores subcontratados estaban integrados laboralmente en la empresa principal, con independencia de que tuvieran vehículo propio y autorización administrativa de transporte.
El fallo, que confirma la resolución previa del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya y avala la actuación de la Inspección de Trabajo, concluye que DHL organizaba rutas, asignaba paquetes, controlaba entregas mediante PDA, impartía formación directamente a los conductores y mantenía comunicación constante con ellos durante la jornada, todo ello a través de herramientas tecnológicas y elementos corporativos propios. Las empresas subcontratadas, según el Supremo, apenas aportaban estructura empresarial propia más allá de la titularidad de los vehículos y determinadas gestiones administrativas, mientras que la organización efectiva de la actividad recaía sobre la empresa principal.
Lo que hace especialmente relevante esta sentencia para el conjunto del sector del transporte en España, es que el Supremo desmonta uno de los pilares jurídicos sobre los que se ha sostenido el modelo de subcontratación durante treinta años. En 1994 se acordó dejar fuera del Estatuto de los Trabajadores a los profesionales de transporte ligero que aportaran una autorización administrativa (tarjeta de transporte del vehículo), entendiéndose que se trataba de una unidad empresarial diferenciada y no un empleado subcontratado.
Con esta nueva sentencia, la aportación de vehículo propio y autorización administrativa de transporte ya no es garantía suficiente de relación mercantil si la actividad se desarrolla bajo el control efectivo de quien encarga el servicio, cosa que sucede en el 100% de las empresas de transporte en España, sobre todo en el ligero. El tribunal añade que el límite de peso del vehículo no es algo excluyente, que los vehículos ligeros de hasta 3.500 kg de PMA no tienen la relevancia económica o técnica suficiente para primar sobre el elemento principal de la prestación (ese fue el elemento principal en el año 1994), que es el trabajo personal de reparto, reduciendo de facto la figura del transportista autorizado a una mera aportación de mano de obra en los casos en que opere bajo ese nivel de integración tecnológica.
El modelo actual de reparto en España, vigente desde hace más de 32 años, queda así jurídicamente superado en sus fundamentos, ya que la trazabilidad en tiempo real, la geolocalización y la asignación digital de rutas —herramientas que hoy son estándar operativo en prácticamente cualquier operador de paquetería y distribución urbana— pasan a ser, según esta interpretación, elementos que evidencian dependencia organizativa y no simples herramientas de gestión logística. La digitalización que el sector ha desarrollado durante la última década para mejorar la eficiencia y la calidad de servicio es precisamente lo que el Supremo utiliza como argumento central para declarar la cesión ilegal.
Fenadismer considera que la resolución introduce una "enorme inseguridad jurídica" y alerta de que miles de autónomos y pequeñas empresas transportistas que trabajan para grandes operadores bajo fórmulas mercantiles similares quedan ahora en una situación de vulnerabilidad legal difícil de resolver sin una intervención normativa. La federación ha anunciado que exigirá al Ministerio de Transportes una clarificación urgente que proteja la validez del vehículo comercial como elemento definitorio de la actividad empresarial. El presidente de la CETM, Carmelo González, ha señalado que habrá que cambiar la forma de regular las relaciones contractuales en el sector, en un momento en que la escasez de conductores hace todavía menos sostenible prescindir de las estructuras de colaboración que esta sentencia cuestiona.
Lo cierto es que una cuestión es la parte legal, que es lo que el tribunal enjuicia, y otra la operativa, donde las compañías durante años han aprovechado el marco legal para poder gestionar sus flotas de reparto sin que ello supusiera un desembolso en vehículos o personal. Lo que posiblemente se abre desde ahora es otro modelo distinto, diferente, donde pueden empezar a florecer empresas especializadas en distribución, pero agnósticas desde el punto de vista de imagen y con sistemas de seguimiento y trazabilidad propios, lo que puede suponer una "pérdida de control", no tanto operacional, sino económico y de gestión.
Llegan nuevos tiempos para el transporte español.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
