El Reino Unido ha confirmado que a partir de abril de 2028 aplicará el eVED, Electric Vehicle Excise Duty, un impuesto que cobrará a los turismos eléctricos e híbridos enchufables en función de los kilómetros recorridos, con tarifas de 3 y 1,5 peniques por milla respectivamente, en torno a 2,4 y 1,2 céntimos de euro por kilómetro. El control se hará mediante las inspecciones técnicas obligatorias y comprobaciones del organismo británico de tráfico, descartando el uso de geolocalización GPS. La medida busca compensar la caída de recaudación fiscal que provoca el descenso del consumo de gasolina y diésel, un problema que ya no es exclusivo de Reino Unido, sino que atraviesa a todas las administraciones europeas a medida que crece el parque de vehículos eléctricos.
Lo que convierte este anuncio británico en algo más que una anécdota insular es que Europa lleva ya varios años construyendo, de forma silenciosa pero firme, exactamente ese modelo de pago por kilómetro, y lo ha hecho primero y con más fuerza en el transporte de mercancías. La Directiva Eurovignette revisada, que la Unión Europea acordó reformar y cuyo mandato de negociación se cerró en el Consejo el pasado 4 de marzo, empuja a todos los Estados miembros hacia peajes calculados por distancia recorrida y vinculados a las emisiones de CO2 del vehículo, dejando atrás los sistemas de viñeta de tarifa plana que todavía sobreviven en países como Lituania, Luxemburgo o Suecia.
La respuesta a la pregunta de si algo se está planteando ya para el transporte de mercancías por carretera es, por tanto, que no solo se está planteando, sino que ya es una realidad consolidada en buena parte del continente. Alemania con su Maut, Austria con el Go-Maut, Polonia con el e-TOLL, República Checa, Hungría, Eslovaquia y Bélgica llevan años cobrando a los camiones por kilómetro recorrido, con tarifas que varían según el peso del vehículo, su número de ejes y su clase de emisiones. Los Países Bajos se han sumado a este grupo el pasado 1 de julio de 2026, sustituyendo su antigua Eurovignette de tarifa plana por la vrachtwagenheffing, un peaje por distancia que aplica a todo camión de más de 3.500 kilogramos y que gestiona la autoridad neerlandesa de vehículos.
El dato que más interesa al sector del transporte es cómo se está tratando en este sistema al vehículo eléctrico, porque el patrón que se repite en toda Europa es el de tarifas mucho más bajas para camiones de cero emisiones frente a los diésel convencionales, justo lo contrario del planteamiento británico para turismos. En los Países Bajos, un camión diésel Euro VI de 40 toneladas paga de media 0,19 euros por kilómetro, mientras que un camión cien por cien eléctrico paga apenas 0,038 euros. Alemania ofrece una reducción del 75% del cargo de infraestructura para vehículos pesados de cero emisiones, dejando la tarifa en torno a 0,07-0,09 euros por kilómetro, y Austria cobra a los camiones eléctricos solo el 25% de la tarifa estándar. El objetivo declarado de este diseño es doble, financiar el mantenimiento de la red viaria bajo el principio de quien usa paga, y al mismo tiempo abaratar de forma directa el coste operativo de las flotas que ya han apostado por la electrificación, acelerando la transición del sector.
Además del propio importe, la revisión europea abre otro frente que afecta directamente a la operativa de las flotas, el estudio de si los camiones diésel retroadaptados a propulsión eléctrica podrían reclasificarse para beneficiarse de esas tarifas reducidas, algo que la normativa actual no permite y que el Consejo ha pedido a la Comisión Europea que analice en un plazo de dos años. También se ha debatido durante las negociaciones una posible reducción de peajes para camiones que utilicen remolques más eficientes, una vía adicional para premiar mejoras de eficiencia energética sin necesidad de cambiar toda la flota.
Para España, que junto a Francia, Italia y Portugal mantiene un modelo de peaje por concesión en tramos concretos en lugar del sistema de distancia generalizado que ya aplican Alemania, Austria o Polonia, la presión para converger hacia ese modelo europeo sigue creciendo, tanto desde Bruselas como desde el propio sector de infraestructuras nacional, que ya ha planteado en más de una ocasión extender el pago por kilómetro a toda la red de autovías, con tarifas específicas y más elevadas para vehículos pesados que el sector del transporte ha rechazado repetidamente por considerarlas una carga fiscal adicional injustificada. Lo que hasta hace poco parecía un debate lejano y puramente teórico empieza a convertirse, kilómetro a kilómetro y país a país, en el estándar de facto para circular por las principales carreteras del continente.
Carlos Zubialde
contacto@informacionlogistica.com
