En España es habitual escuchar que los problemas del transporte por carretera son un mal propio, fruto de una fiscalidad excesiva, una regulación cambiante y una competencia desleal que nadie más en Europa padece. Los datos de Alemania, la mayor economía del continente y su principal potencia industrial, desmienten esa idea. El sector alemán del transporte atraviesa una crisis con síntomas casi calcados a los que denuncia el sector español, y en algunos aspectos, más severos.
El punto de partida es la propia dependencia estructural del camión, porque el transporte por carretera representa el 71,4% de toda la actividad de mercancías en Alemania en 2026, según datos de la Oficina Federal de Logística y Movilidad recogidos por Statista, un porcentaje que confirma que, igual que en España, cualquier tensión sobre el sector golpea directamente al conjunto de la economía. Sobre esa base ya elevada de dependencia se ha sumado en los últimos meses un shock de costes que ha dejado al pequeño y mediano transportista alemán en una posición muy similar a la de su homólogo español. El precio del gasóleo en Alemania pasó de 1,75 a 2,45 euros por litro entre febrero y abril de 2026, un salto que la asociación de crédito Atradius atribuye tanto a la tensión geopolítica en Oriente Medio como al bloqueo del Estrecho de Ormuz, y que ya ha llevado a la propia aseguradora a prever un repunte notable de insolvencias en el sector durante este año.
A ese encarecimiento del combustible se suma un componente puramente fiscal que en España no tiene equivalente directo, el precio del CO2 aplicado al transporte alemán sigue subiendo de forma escalonada, con un incremento de en torno a tres céntimos por litro de gasóleo en 2026 respecto al año anterior, un recargo que se integra además dentro del propio peaje por kilómetro. La combinación de peaje y componente de CO2 sitúa hoy el coste medio del Maut alemán en unos 35 céntimos por kilómetro recorrido en transporte de larga distancia, una cifra que, sumada al gasóleo, ya representa la mayor parte del coste directo de circulación de cualquier flota alemana. Las patronales del sector llevan meses reclamando al Gobierno federal la eliminación de lo que denominan doble carga de CO2 sobre el transporte por carretera, además de rebajas en los impuestos energéticos, sin que hasta ahora hayan obtenido una respuesta que consideren suficiente.
El vehículo eléctrico, presentado durante años como la vía de escape a esta presión fiscal sobre los combustibles fósiles, tampoco despega en Alemania igual que no lo hace en España. Apenas el 3,19% de los camiones que circulan por el país cuentan con propulsión alternativa, un porcentaje marginal que confirma que la transición del transporte pesado avanza mucho más despacio de lo previsto, lastrada por los mismos dos obstáculos que se repiten en toda Europa, una infraestructura de recarga todavía insuficiente para cubrir rutas de largo recorrido, y un sobrecoste de adquisición que, según coinciden distintos análisis del sector, puede llegar a multiplicar varias veces el precio de un camión diésel equivalente, una barrera de entrada que ninguna pyme transportista puede asumir sin ayuda pública sustancial.
El frente de la competencia desde el este europeo añade otra capa de tensión que resulta familiar para el sector español. Desde el 1 de abril de 2026, Polonia aplica topes de precio al gasóleo y ha rebajado sus impuestos energéticos hasta el mínimo permitido por la Unión Europea, una medida que alivia de forma directa a los transportistas polacos mientras encarece de forma relativa la operativa de sus competidores alemanes. A esa ventaja de costes se suma la práctica del cabotaje, el transporte doméstico dentro de Alemania realizado por transportistas extranjeros tras completar una operación internacional, legal bajo la normativa europea siempre que se respete el límite de tres operaciones en siete días, pero que representantes del sector alemán denuncian que no siempre se cumple con el rigor exigido por parte de operadores procedentes de Europa del Este, una queja que resulta prácticamente idéntica a la que llevan años planteando las patronales del transporte español.
El resultado de esta combinación de factores, combustible caro, presión fiscal creciente, electrificación estancada y competencia desde el este, es una compresión de márgenes que ha situado a buena parte del sector alemán en niveles de rentabilidad extremadamente ajustados, con estimaciones del propio sector que sitúan el margen operativo medio de muchas empresas de transporte por debajo del 3%, un nivel que en algunos casos llega a resultar más severo que el que atraviesa el transporte español. La lección de fondo es que la crisis del transporte por carretera no es un fenómeno aislado de un país con supuestos problemas particulares, sino un patrón que se repite con variaciones locales en toda la Unión Europea, allí donde confluyen precios energéticos volátiles, fiscalidad creciente vinculada a la descarbonización y una transición tecnológica que todavía no ofrece una alternativa viable a gran escala.
Carlos Zubialde
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