Turquía mantiene en marcha uno de sus proyectos de infraestructura más ambiciosos, el Canal de Estambul, una vía artificial paralela al Bósforo que conectaría el Mar Negro con el Mar de Mármara y, a través de él, con el Mediterráneo. La iniciativa busca resolver un problema que arrastra el país desde hace décadas, la imposibilidad de cobrar peajes por el tránsito a través del Bósforo, uno de los estrechos más transitados del mundo, debido a las limitaciones que impone la Convención de Montreux de 1936.
El Bósforo conecta el Mar Negro con el Mediterráneo y constituye la única salida marítima para países como Rumanía, Bulgaria, Ucrania, Georgia y el sur de Rusia, un papel que lo convierte en un corredor estratégico para el comercio internacional pese a sus limitaciones físicas evidentes, apenas 30 kilómetros de longitud y solo 700 metros de anchura en su punto más estrecho, atravesando además una de las zonas urbanas más densamente pobladas del mundo, con los 17 millones de habitantes de Estambul repartidos a ambas orillas. Esa combinación de intenso tráfico mercante, tramos de navegación complicada y presión urbana genera congestión recurrente, con petroleros y buques de carga esperando turno para cruzar un paso que no admite ampliación física.
El proyecto del canal plantea precisamente resolver esa saturación con una vía artificial alternativa donde Turquía sí podría aplicar tasas de paso, algo que la Convención de Montreux le impide hacer en el propio Bósforo al garantizar el libre tránsito de los buques. El argumento económico que defiende el Gobierno turco combina dos beneficios, por un lado la reducción de tiempos de espera y costes logísticos derivados de la congestión actual, lo que reforzaría la competitividad de la región como nodo del comercio marítimo internacional, y por otro la generación de nuevos ingresos públicos a través de peajes y servicios portuarios asociados a la nueva infraestructura.
La magnitud de la inversión necesaria sitúa este proyecto entre los grandes desarrollos de infraestructura marítima del mundo, con estimaciones que oscilan entre 15.000 y 65.000 millones de dólares según el diseño final que se adopte. El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, ha defendido públicamente el canal como una infraestructura estratégica comparable al Canal de Suez o al de Panamá, un paralelismo que ilustra bien la ambición geopolítica y económica que Ankara atribuye al proyecto.
El debate sobre su viabilidad real, sin embargo, sigue abierto entre economistas y expertos en transporte marítimo, y la duda de fondo es sencilla de formular, por qué habrían de pagar las navieras un peaje por el nuevo canal cuando el Bósforo seguiría existiendo como alternativa gratuita a apenas unos kilómetros de distancia. A esa incertidumbre comercial se suman preocupaciones ambientales y urbanísticas, así como el impacto social que tendría la construcción, con el desplazamiento previsto de cientos de miles de personas en la zona occidental de Estambul, un coste social que ya ha generado críticas desde sectores académicos y sociales del propio país.
De forma global podemos decir que el Canal de Estambul representa un ejemplo más de cómo la disputa por el control de corredores estratégicos sigue moviendo inversiones multimillonarias en infraestructura, en paralelo a otros proyectos que compiten por redefinir rutas comerciales globales. El Gobierno turco confía en que el volumen de tráfico existente terminará garantizando la rentabilidad del proyecto a largo plazo, aunque el resultado final dependerá en última instancia de una decisión que no está en manos de Ankara, la de si los armadores están dispuestos a abandonar una ruta gratuita y ya consolidada como el Bósforo por una alternativa de pago cuya ventaja operativa todavía no ha quedado demostrada.
Carlos Zubialde
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