El comercio mundial de contenedores ha crecido un 5,2% en el primer semestre de 2026, según el ranking de los treinta mayores puertos que elabora la consultora Alphaliner, y sin embargo solo tres de las dársenas que forman parte de esa lista han retrocedido en volumen: Hamburgo, Amberes-Brujas y Rotterdam, las tres europeas. El dato resume bien el momento que atraviesa el shipping continental, arrastrado por la congestión operativa de los últimos meses, una demanda industrial más débil y la incertidumbre arancelaria, factores que la propia consultora identifica como determinantes.
Hamburgo es el caso más señalado, con 4,04 millones de TEUs y un descenso interanual del 3,8% que lo convierte en el segundo puerto del ranking mundial con mayor caída, además de hacerle perder cuatro posiciones, de la 23 a la 27. Amberes-Brujas retrocede el 1,5% hasta los 6,8 millones de TEUs, aunque sube un peldaño en el ranking gracias a la salida de otros recintos. Rotterdam, la mayor dársena europea, prácticamente mantiene sus cifras, con 7,02 millones de TEUs y solo un 0,1% menos, y conserva su duodécima plaza mundial.
El contraste es aún mayor si se mira a China, cuya red portuaria suma 161,1 millones de TEUs en el semestre, un 5,8% más y un récord histórico para ese periodo. Shanghai crece el 6,2% y Ningbo desplaza a Singapur del segundo puesto mundial tras subir el 8,8%. En el otro extremo, el hub emiratí de Jebel Ali ha desaparecido directamente del top 30 por el impacto de la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz, una salida que ilustra hasta qué punto la geografía del contenedor se está redibujando por motivos geopolíticos y no solo comerciales.
España aporta matices propios a esta fotografía. El puerto de Valencia, el primero del país en volumen, cerró julio con 3,27 millones de TEUs, un 1,34% menos que un año antes, y entró en terreno negativo por primera vez en el ejercicio debido a un transbordo que cae el 10,18%, una brecha que se ha ampliado respecto a junio. Las importaciones, en cambio, crecen el 10,33%, con China como socio que más gana peso, un 18,39% más, frente a los descensos de Estados Unidos (-16,22%) y Argelia (-5,27%). El resto de tráficos de Valencia, graneles líquidos, sólidos y ferrocarril, sí mantienen signo positivo.
La lectura para cargadores y operadores que trabajan con Europa como puerta de entrada es doble. Por un lado, la ralentización de los grandes hubs continentales no responde a una caída de la demanda global, sino a una combinación de disrupciones operativas y reordenación de rutas navieras que puede prolongarse mientras persista la tensión en Oriente Medio y las tarifas de Estados Unidos sigan condicionando decisiones de aprovisionamiento. Por otro, el hecho de que el transbordo, y no el tráfico de importación o exportación, sea la partida que más está debilitando a puertos como Valencia sugiere que el problema tiene más que ver con la posición de España en las redes globales de las navieras que con la demanda del mercado interior.
Vale la pena preguntarse si esa dependencia del tráfico de conexión, tan rentable en épocas de estabilidad, no se está convirtiendo en el punto más frágil del modelo portuario español.
Carlos Zubialde
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