La Comunidad de Madrid pondrá en marcha una plataforma digital para mejorar la distribución urbana de mercancías, desarrollada por la Agencia Logística regional y accesible desde cualquier dispositivo. Según ha explicado la presidenta Isabel Díaz Ayuso, la herramienta reunirá información en tiempo real y geolocalizada sobre puntos de recogida y devolución de paquetería, taquillas inteligentes y zonas de carga y descarga, además de horarios de uso, vehículos autorizados y restricciones de circulación en los distintos municipios de la región.
El planteamiento recuerda con fuerza al modelo que Vitoria-Gasteiz viene desarrollando a través de DataDUM, dentro de Mobility Lab Vitoria-Gasteiz, un proyecto que también apuesta por el intercambio de datos entre administraciones y operadores logísticos para optimizar la distribución urbana sin imponer restricciones adicionales ni un operador único. Al igual que ocurre en Vitoria, la Comunidad de Madrid insiste en que su objetivo es facilitar a los operadores la planificación de sus repartos y simplificar el acceso a las distintas normativas municipales, no sustituir esa normativa ni crear un nuevo marco regulatorio propio. Ambas iniciativas comparten además el mismo trasfondo, la fragmentación de la regulación local sobre distribución urbana de mercancías, un problema que confirma un reciente estudio de Aecoc, La Ciudad Tipo Española en DUM, según el cual el 81% de las ordenanzas municipales españolas ni siquiera dedica un capítulo específico a esta actividad.
Ahí es precisamente donde aparece la duda jurídica de fondo. La ordenación del tráfico y la circulación en vías urbanas, incluida la regulación de las zonas de carga y descarga, es una competencia municipal reconocida expresamente por la Ley de Bases del Régimen Local, en su artículo 25.2.g, y por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, cuyo artículo 7 atribuye a los ayuntamientos la facultad de regular mediante ordenanza los usos de las vías urbanas. Se trata de una competencia propia de las entidades locales, protegida por el principio de autonomía local que reconoce la Constitución, y que hasta ahora las comunidades autónomas han respetado dejando en manos de cada municipio la decisión sobre horarios de carga, restricciones de acceso o ubicación de zonas reservadas al reparto.
Una plataforma autonómica que pretenda "unificar en una misma herramienta la información relacionada con la distribución urbana de mercancías de los distintos municipios de la región", como literalmente plantea el propio comunicado de la Comunidad de Madrid, se mueve en un terreno que podría rozar esa competencia municipal, dependiendo de si la iniciativa se limita a agregar y mostrar información que cada ayuntamiento sigue decidiendo de forma autónoma, o si en la práctica termina imponiendo criterios, formatos o restricciones comunes que condicionen las decisiones de cada consistorio sobre su propia ordenanza de tráfico. El precedente de la Zona de Bajas Emisiones de Málaga, anulada recientemente por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía por discriminar a los conductores según su domicilio, ha dejado claro que los tribunales españoles no dudan en revisar con rigor este tipo de regulaciones sobre movilidad urbana cuando detectan un exceso de competencia o un trato no justificado, un antecedente que cualquier administración debería tener presente al diseñar herramientas de este tipo.
Mientras se resuelve esa incertidumbre jurídica, que por ahora no ha sido planteada formalmente ante ningún tribunal, la Comunidad de Madrid avanza en paralelo con otro proyecto de última milla que sí tiene ya resultados medibles, la ampliación de Metropaq, el sistema que utiliza el Metro de Madrid para repartir paquetería, a las líneas 4, 7 y 8 durante el primer semestre de 2027, sumándose a las líneas 3 y 12 donde el servicio ya funciona. El proyecto ha permitido transportar más de 174.000 paquetes en menos de un año y evitar que las furgonetas recorran más de 158.000 kilómetros en superficie, según los datos facilitados por la propia Comunidad, una cifra que a diferencia de la plataforma digital de DUM no plantea el mismo tipo de fricción competencial, al tratarse de infraestructura propia del Metro gestionada directamente por la Administración regional.
Para el sector logístico, el desenlace de esta nueva plataforma dependerá en última instancia de cómo se articule su relación con los ayuntamientos madrileños, si como una herramienta puramente informativa que respeta la autonomía municipal sobre el tráfico urbano, siguiendo el modelo ya validado en Vitoria, o si su desarrollo termina generando fricciones competenciales que, como ya ha ocurrido con otras normativas de movilidad urbana en España, terminen dirimiéndose finalmente ante los tribunales.
Carlos Zubialde
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