El sistema portuario español atraviesa un buen momento en tráfico de contenedores. Valenciaport, el principal puerto de contenedores del país y cuarto de la Unión Europea, cerró 2025 con 5.662.661 TEU, un 3,41% más que el año anterior y un nuevo máximo histórico. La tendencia se ha acelerado en 2026: hasta junio, el puerto valenciano gestionó 2.819.602 TEU, un 11,14% más que en el mismo periodo de 2025, impulsado sobre todo por las importaciones, que crecieron un 11%. China se mantiene como principal socio comercial del puerto, con 469.504 TEU movidos hasta junio y un incremento del 25,14%.
El impulso no se limita a Valencia. El Puerto de Castellón ha disparado un 42% su tráfico de contenedores, muy por encima de la media de crecimiento del conjunto del sistema portuario español, que se sitúa en torno al 1,2%. La cifra coincide, además, con el 70º aniversario de la invención del contenedor como unidad de carga estandarizada, un hito que ha servido de marco simbólico para poner en valor el crecimiento de la terminal castellonense.
A nivel agregado, el conjunto de los puertos españoles ha superado los 9,41 millones de TEU en los seis primeros meses del año, un 2,4% más que en el mismo periodo de 2025, con crecimiento tanto en el tráfico de importación-exportación (+3%) como en el de contenedores en tránsito (+2,1%). El sistema portuario nacional venía de cerrar 2025 con 18,6 millones de TEU, otro máximo histórico, lo que confirma una trayectoria de crecimiento sostenido en los últimos ejercicios.
Este comportamiento contrasta con la incertidumbre que atraviesa el transporte marítimo internacional por la tensión geopolítica en rutas como el Estrecho de Ormuz, y sugiere que, al menos por ahora, el crecimiento del comercio exterior español y el papel de los puertos como plataformas de tránsito compensan la volatilidad de los fletes. Para los operadores logísticos y los cargadores que trabajan con estos puertos, el reto pasa por sostener esta capacidad de crecimiento sin que la congestión o la falta de infraestructuras ferroviarias y viarias de acceso se conviertan en un cuello de botella, un debate que sigue abierto en el sector en torno al desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atlántico.
Carlos Zubialde
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