La transición energética del transporte por carretera choca con una pregunta que nadie ha resuelto, la de quién paga el coste. Siete de cada diez transportistas europeos, el 70%, creen que sus clientes no están dispuestos a asumir el sobrecoste de unos servicios más sostenibles, según un estudio publicado esta semana por la IRU, la organización mundial del transporte por carretera. El dato resume el principal obstáculo que el sector encuentra para descarbonizar sus flotas.
El precio aparece como la barrera dominante. El 66% de los transportistas considera que los vehículos de combustibles alternativos son demasiado caros, y el 54% opina que la red de puntos de recarga eléctrica es insuficiente. A ello se suma la propia estructura del sector, muy atomizada y con empresas de pequeño tamaño y escasa solidez financiera, que no pueden afrontar en solitario las inversiones que exige el cambio de tecnología.
Las respuestas encajan con las cifras del parque español. Según los microdatos de la DGT de septiembre, el 98% de los camiones pesados y tractoras que circulan por España funcionan con gasóleo, y solo hay una tractora eléctrica por cada 1.135. Un camión eléctrico multiplica el precio de compra de uno diésel, y sin un cliente dispuesto a pagar más por el servicio ni una red de recarga en las rutas de larga distancia, la cuenta no sale para la mayoría de las empresas.
El estudio muestra, sin embargo, que el sector no está parado. El 90% de los transportistas aplica al menos una medida para reducir el impacto ambiental de su actividad, sobre todo de carácter operativo, como la optimización de rutas, que reduce kilómetros y consumo sin necesidad de cambiar de vehículo. El 41% ya utiliza combustibles alternativos en sus flotas, principalmente HVO, un combustible renovable que puede emplearse en los motores diésel actuales y cuyo uso se espera que siga creciendo. Solo el 29% prevé invertir en camiones eléctricos de batería.
Esa distribución dibuja una transición en dos velocidades. Las medidas que no exigen grandes inversiones, como planificar mejor las rutas, reducir los kilómetros en vacío o cambiar de combustible sin cambiar de motor, avanzan con rapidez porque además ahorran costes o los mantienen. Las que requieren comprar vehículos nuevos y caros, con una infraestructura todavía incompleta, avanzan mucho más despacio.
Mientras el cargador no esté dispuesto a pagar por el transporte de bajas emisiones, la descarbonización del sector dependerá de las ayudas públicas, de la evolución del precio de los vehículos y de la capacidad de las empresas para financiar la renovación. Para los transportistas, la vía más realista a corto plazo pasa por las medidas operativas y los combustibles alternativos, y por negociar con los clientes que exigen reducir emisiones en su cadena de suministro un reparto del coste que hoy asume casi en exclusiva quien mueve el camión.
Carlos Zubialde
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