La Unión Europea empieza a matizar por primera vez el ritmo de aplicación del Sistema de Comercio de Derechos de Emisión, el instrumento climático que desde 2005 obliga a las empresas que emiten CO2 a comprar derechos de emisión para poder operar. Veinte años después de su entrada en vigor, Bruselas reconoce abiertamente que la competitividad industrial y la seguridad de las cadenas de suministro pesan ahora tanto en el debate como la propia reducción de emisiones, un giro de discurso que llega en un momento especialmente delicado para el transporte y la logística europeos.
El sistema ha cumplido su función climática con resultados notables, porque las emisiones de los sectores cubiertos, energía, industria pesada, aviación y transporte marítimo, se han reducido en torno a un 50% desde su implantación, y ha generado además unos 260.000 millones de euros de recaudación desde 2013, buena parte de ellos reinvertidos en proyectos de descarbonización. El problema que ha terminado forzando esta revisión es que, a medida que disminuye el número de derechos de emisión disponibles, su coste para la industria aumenta, convirtiéndose en uno de los grandes debates de política económica europea de los últimos meses.
El punto de inflexión llegó a mediados de julio, cuando diez Estados miembros, Italia, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Grecia, Chipre y Estonia, solicitaron conjuntamente a la Comisión Europea que suavizara la reforma prevista del sistema. Su petición no cuestiona los objetivos climáticos, sino el ritmo de encarecimiento que estos países consideran insostenible para su industria, y advierten de varias consecuencias concretas si no se corrige, pérdida de competitividad frente a fabricantes de Estados Unidos y Asia, deslocalización de producción fuera de la Unión Europea, encarecimiento de los costes de transporte y logística, y desvío de carga marítima hacia puertos situados fuera del bloque comunitario.
Esa última advertencia resulta especialmente relevante para el sector portuario y logístico, porque los diez países firmantes sostienen que unos costes más elevados podrían incentivar a las navieras a utilizar puertos de países vecinos no sujetos a las mismas normas, lo que provocaría que los puertos europeos perdieran parte de su tráfico habitual en favor de terminales situadas justo al otro lado de sus fronteras. Es un riesgo que ya se venía señalando en el debate sobre el FuelEU Maritime, y que ahora se traslada también al terreno del propio ETS.
La Comisión Europea ha respondido con rapidez, presentando pocos días después una propuesta de revisión del sistema para el periodo posterior a 2030 que incluye una reducción más gradual del número de derechos de emisión disponibles, una mayor duración de los derechos gratuitos para la industria de alto consumo energético, y un nuevo marco de inversión que devolvería a las empresas alrededor del 50% de los ingresos futuros del sistema, mediante financiación específica para proyectos de descarbonización. La propuesta contempla además mecanismos de inversión adicionales por valor de decenas de miles de millones de euros.
Para el transporte y la logística europeos, este ajuste de rumbo confirma que Bruselas ya no plantea la descarbonización como un proceso lineal de endurecimiento continuo, sino como un equilibrio que debe sostenerse sin comprometer la competitividad de la industria ni desplazar tráfico portuario y de mercancías fuera de las fronteras comunitarias, un mensaje que las empresas del sector llevaban tiempo reclamando ante el temor de que el coste regulatorio terminara pesando más que la propia eficiencia operativa a la hora de decidir dónde y cómo se mueve la carga en Europa.
Carlos Zubialde
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