Hay una norma en el sector del transporte que muchos cargadores desconocen hasta que la reciben en forma de demanda judicial. Se llama acción directa, está recogida en la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 (que modifica la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre) y establece algo que, dicho sin rodeos, suena duro: si el transportista que hizo el porte no ha cobrado, puede reclamárselo directamente al cargador, aunque este ya haya pagado al intermediario que le contrató.
El Tribunal Supremo lo confirmó en 2017 y lo reiteró en 2019: la acción directa puede ejercitarse con independencia de que el cargador principal haya satisfecho ya el porte al porteador contractual. No es una interpretación flexible de la ley, es su aplicación literal. La Disposición Adicional Sexta no supedita la acción directa a que el cargador no haya pagado al intermediario, de manera que ese derecho del transportista efectivo existe con independencia de lo que haya ocurrido entre el cargador y quien le intermedió el servicio. El resultado práctico, aunque incómodo de asumir, es que un cargador puede acabar pagando dos veces por el mismo porte si el intermediario no trasladó el dinero al transportista que realmente movió la carga.
El escenario en el que esto ocurre es más frecuente de lo que parece. Un cargador contrata con una agencia que le ofrece un precio competitivo, paga sus facturas en plazo y cumple con sus obligaciones. Lo que desconoce es que esa agencia no tiene flota propia, opera como revendedora de capacidad ajena, y en algún momento deja de trasladar los pagos a los transportistas que ejecutan los portes. Cuando la agencia cierra o entra en concurso, esos transportistas no han cobrado, y la ley les da un camino claro: ir directamente contra el cargador. Los juzgados, respaldados por la jurisprudencia del Supremo, les han venido dando la razón de forma sistemática.
Para el cargador, la situación es difícil de digerir porque no ha incumplido nada. Ha pagado lo que le correspondía, en los plazos acordados, a quien le contrató el servicio. Pero la finalidad de la norma es conceder una garantía a favor de los transportistas finales como parte económicamente más débil de la cadena de transporte, y esa protección opera con independencia de la buena fe del cargador. La ley no distingue entre quien pagó al intermediario y quien no: obliga a todos por igual.
El problema de fondo no es la norma, cuya lógica protectora tiene sentido en un sector con una estructura de subcontratación tan ramificada. El problema es la opacidad que el modelo de intermediación pura introduce en la relación entre cargador y transporte efectivo. Cuando una empresa contrata con un operador sin flota ni estructura propia, está asumiendo un riesgo que raramente aparece en la oferta de precio, ya que la diferencia entre quien tiene camiones y quien tiene solo teléfono no siempre es visible desde fuera.
Para reducir la exposición hay mecanismos concretos. Exigir en el contrato que se prohíba la subcontratación sin autorización expresa, solicitar documentación que acredite la titularidad de los vehículos, o incluir avales en contratos de cierto volumen son medidas que el propio Tribunal Supremo sugería ya en su sentencia de 2017. No eliminan el riesgo por completo, pero lo limitan de forma significativa.
Lo que esta norma pone encima de la mesa, más allá de su dimensión jurídica, es una pregunta que todo responsable de logística debería hacerse antes de firmar con un nuevo proveedor: ¿Sé realmente quién va a mover mi carga? Porque si la respuesta no es clara, la factura podría llegar dos veces.
Carlos Zubialde
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