Durante años, la paquetería ha funcionado con una lógica relativamente predecible, en la cual teníamos volúmenes estables de envíos, zonas de reparto bien delimitadas y flotas dimensionadas para absorber el pico sin demasiadas sorpresas. Incluso las peak seasons, como Navidades, tenían un cierto control que permitía poder dimensionar los equipos en función de esa carga de trabajo esperada.
Pero ese equilibrio se ha roto por completo, ya no obedece a la realidad actual. El crecimiento del comercio electrónico ha añadido, por un lado, un muy importante volumen de envíos (España ha triplicado sus envíos entre el 2021 y 2024, por ejemplo), pero también ha cambiado la naturaleza de la distribución, con más paradas por ruta, ventanas de entrega más estrechas, clientes que esperan confirmación en tiempo real y operadores que intentan cuadrar todo eso con una red diseñada para otra realidad.
Y el resultado más visible es que el coste ha aumentado de una forma muy notoria, tanto que según datos del sector, más del 80% de las empresas de e-commerce en Europa reportan que sus costes de última milla han aumentado en los últimos años, y la tendencia no se ha revertido. Pero el coste es la consecuencia última y no el problema. El problema de fondo es que muchas redes de distribución se han ido ampliando de forma reactiva, añadiendo depósitos, subcontratando rutas o ajustando zonas sobre la marcha, sin que haya una revisión estructural de si la red en su conjunto sigue teniendo sentido.
La planificación de redes en el sector CEP (mensajería urgente y paquetería) actualmente implica tener que tomar decisiones que van mucho más allá de asignar paradas a vehículos. Dónde se ubican los almacenes logísticos, cómo se conectan con los hubs de clasificación, qué rutas de línea unen los nodos, qué volumen mínimo justifica mantener una zona de reparto propia o cederla a un subcontratista, son todas decisiones que tienen un impacto directo en el margen, pero que se toman con una frecuencia mucho menor de la que deberían, en parte porque revisar la red completa ha sido históricamente un proceso costoso y lento.
Lo que ha cambiado en los últimos años es la capacidad de simular esas decisiones antes de ejecutarlas. Herramientas como PTV OptiFlow permiten modelar escenarios completos, como por ejemplo estudiar dónde abrir un nuevo almacén, diseñar una nueva redistribución de zonas de reparto, conocer que supone cambiar el mix de flota propia y subcontratada, además de ver el impacto en coste, densidad de rutas y emisiones antes de comprometer ningún recurso. Todo esto no es una novedad, ni tampoco un concepto teórico, es factible y real, además con la velocidad que se precisa para que los resultados sean útiles de forma temporal.
Los casos de empresas del sector donde se han gestionado sus rutas con hojas de cálculo cuando su volumen era relativamente reducido, pero que al crecer han visto que ese modelo no era sostenible, son una realidad. La solución es realizar una transición a una plataforma de optimización automatizada que le permita reducir los costes de última milla.
Lo importante de este tipo de transiciones no es el dato, el resultado o el porcentaje de coste reducido. Lo verdaderamente importante es que significa un cambio operacional, con rutas más densas, más optimizadas, que hacen menos kilómetros por entrega y cuya consecuencia sí es un menor coste unitario por envío. Como es lógico, esto no se logra trabajando con archivos manuales, sino con opciones tecnológicas que nos permiten modular y crear escenarios futuros de nuestro negocio, el tan afamado “gemelo digital”, aplicado de forma real al día a día de cualquier empresa de transporte.
Carlos Zubialde
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