El segundo trimestre de 2026 ha dejado una fotografía contradictoria del negocio naviero. Mientras Maersk elevaba sus ingresos trimestrales un 20%, hasta 15.800 millones de dólares, y volvía a mejorar sus previsiones para el año, Hapag-Lloyd cerraba el primer semestre con pérdidas de 148 millones de euros, frente a un beneficio de 709 millones en el mismo periodo de 2025.
La caída de Hapag-Lloyd no se explica por una crisis de demanda. Sus ingresos del segundo trimestre crecieron un 8,4% interanual, hasta 5.020 millones de euros, y el negocio de transporte marítimo de línea regular movió 3,5 millones de TEUs, más que el año anterior, con una tarifa media de flete que subió un 9%, hasta 1.475 dólares por contenedor de 20 pies. El problema está en la otra columna de la cuenta de resultados, la compañía alemana ha tenido que absorber unos 520 millones de euros en costes adicionales derivados del conflicto en Oriente Medio, entre combustible, seguros, almacenamiento, desvíos de servicios y transporte terrestre.
El resultado es que, pese a facturar más, Hapag-Lloyd gana menos. El beneficio neto del trimestre, 71 millones de euros, es un 73% inferior al de hace un año, y el Ebit semestral se ha desplomado hasta 16 millones de euros, frente a los 619 millones de 2025. El propio consejero delegado, Rolf Habben Jansen, reconoce que el segundo trimestre mejoró gracias a unas tarifas spot más altas y una demanda sólida, pero el semestre en su conjunto sigue marcado por la disrupción del primer trimestre y por un entorno de costes que no da tregua.
Hay, sin embargo, un matiz que conviene no perder de vista: el negocio de terminales e infraestructuras de Hapag-Lloyd creció un 37,5% en el trimestre, gracias en parte a la consolidación completa de los activos de contenedores de JM Baxi y al empuje de Latinoamérica. Es una señal de que la diversificación hacia infraestructura portuaria empieza a compensar, aunque todavía de forma parcial, la volatilidad del transporte marítimo puro.
La compañía ha revisado al alza sus previsiones para el conjunto de 2026, con un Ebitda esperado de entre 2.300 y 3.200 millones de euros, pero el rango de su Ebit previsto, entre 100 y 1.000 millones, deja ver el grado de incertidumbre con el que trabaja el propio grupo. Para los cargadores que dependen de Hapag-Lloyd y de navieras en situación similar, la lectura práctica es que la volatilidad de costes derivada de Oriente Medio no es un episodio puntual que vaya a diluirse en unos meses, sino una variable que ya forma parte de la planificación naviera para lo que resta de año. Contratar capacidad marítima a estas alturas de 2026 exige asumir que el precio final dependerá tanto de la ruta y el volumen como de una geopolítica que ninguna naviera controla.
Carlos Zubialde
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