La Unión Europea ha empezado a desmontar el calendario que fijaba 2035 como el final de la venta de coches con motor de combustión. La Comisión Europea propuso en diciembre rebajar del 100% al 90% la reducción de emisiones de CO2 exigida a turismos y furgonetas nuevos para ese año, y compensar el 10% restante con créditos ligados a combustibles renovables y acero de bajas emisiones fabricado en la UE. La votación, prevista para el 5 de octubre, se ha aplazado por falta de acuerdo, y Alemania presiona para suavizar todavía más las exigencias, mientras España, Países Bajos y otros países defienden mantener el objetivo original.
El debate afecta de lleno a las furgonetas de reparto, pero el camión pesado se rige por otro reglamento, que mantiene sus metas, una reducción de emisiones del 45% en 2030, del 65% en 2035 y del 90% en 2040 respecto a 2019. Sobre el papel, esos objetivos siguen en pie. En la práctica, Bruselas ya ha tenido que flexibilizarlos, porque el mercado no avanza al ritmo que exige la norma.
El Consejo de la UE aprobó en marzo una modificación que permite a los fabricantes de camiones de más de 16 toneladas acumular créditos de emisiones entre 2025 y 2029 con un criterio menos exigente, para utilizarlos después en el cumplimiento de 2030. La justificación oficial fue el lento despliegue de la infraestructura pública de recarga en las autopistas. La revisión de fondo de los objetivos está prevista para 2027, y los fabricantes, a través de su patronal europea ACEA, ya pidieron adelantarla y trasladar parte de la presión a la demanda, con obligaciones para que cargadores y transportistas muevan una parte creciente de sus envíos en camiones de cero emisiones. Según estimaciones del ICCT, la flexibilidad aprobada supondrá unos 200.000 camiones eléctricos menos en la próxima década y reducirá la cuota prevista para 2030 del 32% al 16%.
Las cifras de matriculación explican por qué. En el primer semestre de 2026, los camiones eléctricos de batería representaron el 4,8% de las matriculaciones en Europa, frente al 3,6% de un año antes, y el diésel se quedó con el 92,1%. Alemania, Países Bajos y Francia concentran el 74% de esas ventas eléctricas. El parque europeo, de unos 6,2 millones de camiones con una antigüedad media de 14 años, apenas tenía un 0,3% de unidades eléctricas en 2024, lo que significa que, aunque las ventas se aceleraran, la flota tardaría años en renovarse.
España está todavía más lejos. Según Anfac, solo el 1,6% de los vehículos industriales de más de 3,5 toneladas matriculados en 2025 fueron de cero emisiones, frente al 4,2% de la media europea, cuando para cumplir en 2030 haría falta que lo fuera alrededor del 35%. Su director general, José López-Tafall, calcula que, al ritmo actual, España alcanzaría el objetivo de 2030 en 2075. En el segmento pesado, la cuota española se quedó en el 0,5% en el primer semestre de 2025, en línea con un sur de Europa donde el camión eléctrico no llega al 1% del mercado.
Los motivos se repiten en cualquier conversación con un transportista. La recarga pública para pesados sumaba en abril unas 2.405 tomas repartidas en 373 ubicaciones de 21 países europeos, una red claramente insuficiente para cubrir los grandes corredores de larga distancia, como el que une Murcia con Alemania, el ejemplo que la propia Anfac utiliza para reclamar infraestructura con potencia suficiente. A eso se suma el precio de compra, muy superior al de un diésel, y la ausencia de ayudas específicas en España desde que terminó el programa Moves Mitma hace más de dos años, mientras Fenadismer ha criticado el escaso resultado de la línea del plan Renove para camiones eléctricos y de hidrógeno.
Las empresas que sí electrifican lo hacen con prudencia y ruta a ruta. OnRoute, que opera 12 camiones eléctricos y prevé incorporar otros 20 en 2027, los asigna a servicios donde la autonomía y la recarga encajan con la operativa, sobre todo en distancias cortas y con algún tráfico entre Valencia y Madrid. Es el patrón dominante, el eléctrico gana terreno en distribución regional y tráficos repetitivos, mientras la larga distancia sigue siendo territorio del diésel.
El aplazamiento del 2035 para el turismo no cambia por sí solo las obligaciones del camión, pero sí envía una señal que el sector del transporte pesado lee con atención, la de que los objetivos europeos pueden revisarse cuando la realidad del mercado no los acompaña. Con la revisión de 2027 cada vez más cerca y el ETS 2 en el horizonte de 2028, la decisión de compra de cada flota se jugará más en la red de recarga disponible en sus rutas, en el coste total por kilómetro y en la disposición del cargador a pagar por un transporte sin emisiones que en la fecha que figure en el reglamento.
Carlos Zubialde
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