El Consejo de Ministros aprobó este martes el segundo Real Decreto-ley del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, un texto que amplía y corrige lo que el primero, aprobado a finales de marzo, dejó sin resolver. El ministro de Transportes, Óscar Puente, lo presentó en rueda de prensa con un argumento que, por su propia carga, merece ser subrayado: "Una parte significativa del sector no ha podido trasladar los incrementos de costes", y eso, reconoció, ha generado "una situación de desequilibrio de la relación contractual". No es una cuestión sin importancia viniendo del Gobierno que aprobó en 2022 la obligación de revisar los contratos conforme al precio del combustible. Si cuatro años después hay que reforzar esa obligación por decreto, la pregunta sobre por qué no funcionó antes tiene una respuesta incómoda.
Lo que introduce la nueva norma, publicable en el BOE este miércoles 15 de abril, tiene tres patas concretas. La primera: la obligación de revisar el precio del transporte cuando el combustible varíe más de un 5% pasa a estar consagrada de forma explícita, eliminando las interpretaciones que parte del mercado venía haciendo del texto anterior. La segunda: ese ajuste deberá constar en factura de manera expresa y detallada, lo que convierte el documento en un instrumento de control del cumplimiento. La tercera, y quizás la más relevante para el día a día operativo de las empresas: se crea un régimen sancionador específico para quien incumpla, con agravación en caso de reincidencia.
A esto se suma una nueva fórmula de cálculo de la variación del precio del transporte en función del gasóleo, que el Ministerio presenta con vocación de permanencia. La fórmula anterior, según reconoció el propio Puente, "no respondía adecuadamente en contextos de alta volatilidad". La nueva es dinámica y se vincula al precio real del combustible en el momento en que se realiza cada transporte, de manera que el coeficiente aplicado aumenta cuando el gasóleo sube con fuerza, reflejando mejor el peso real del combustible en la estructura de costes. Con los datos de variación entre finales de febrero y principios de abril, la nueva fórmula arrojaría una revisión de contratos de casi el 25%, frente al 18,69% que permitía la anterior. No es una diferencia nada pequeña para una empresa de transporte con márgenes ajustados.
La otra novedad de este segundo decreto es la incorporación del ferrocarril de mercancías, que quedó fuera del primer paquete de ayudas, algo que el propio ministro reconoció sin ambages. Las empresas traccionistas recibirán 15.000 euros por locomotora diésel activa, la misma cantidad que percibieron cuando estalló la guerra en Ucrania. El importe total destinado a este modo asciende a 3,15 millones de euros. La medida también extiende las ayudas al transporte marítimo de cabotaje con los archipiélagos canario y balear, así como con Ceuta y Melilla, sumando siete millones adicionales a los 30 ya comprometidos en el decreto anterior.
El conjunto de medidas responde, al menos en parte, a lo que el sector llevaba semanas reclamando en la mesa de negociación con el Ministerio. La CETM había cifrado en 2.000 euros por camión el sobrecoste generado por el encarecimiento del combustible desde el inicio de la crisis de Ormuz, una cifra que da escala al problema. Para una empresa con veinte vehículos, estamos hablando de 40.000 euros de coste adicional que, hasta ahora, no todos podían repercutir a sus clientes.
Lo que queda pendiente, como ya señalamos tras el primer decreto, son los puntos que dependen de la autorización de la Comisión Europea para un marco temporal de ayudas de Estado. La mesa de negociación permanente entre el Ministerio y el CNTC sigue abierta. Que la norma exista y tenga dientes es necesario. Que se aplique de forma sistemática en los contratos reales, con cargadores que hasta ahora han encontrado la manera de eludirla, es otra historia.
Carlos Zubialde
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