Dos meses después de que entrara en vigor la obligación de instalar tacógrafo en furgonetas de entre 2,5 y 3,5 toneladas que realizan transporte internacional, el sector alemán de mensajería y paquetería ya constata el impacto real de la medida, menos vehículos disponibles y tarifas internacionales entre un 35% y un 80% más elevadas. La cifra procede de BdKEP, la asociación alemana que representa a empresas de mensajería, transporte exprés y paquetería, que ha recopilado las primeras reacciones del mercado en Alemania, Países Bajos, Francia, Polonia y Rumanía.
El impacto inicial fue todavía más severo, con tarifas que durante las primeras semanas posteriores al 1 de julio llegaron a situarse entre un 100% y un 200% por encima de los niveles previos, un sobresalto que BdKEP atribuye en buena medida al reducido número de vehículos preparados para operar conforme a la nueva normativa. La disponibilidad ha ido mejorando a medida que las furgonetas equipadas regresan de los talleres de instalación, aunque la asociación considera que el mercado se está asentando en un nivel de costes estructuralmente más alto, no en una simple corrección temporal.
El grado de preparación del sector explica buena parte de esas turbulencias iniciales. Una encuesta de mediados de mayo citada por BdKEP revelaba que solo el 27,7% de las empresas se consideraba completamente preparado para los nuevos requisitos, mientras un 46,5% se calificaba de poco o nada preparado, con el 88% de los vehículos todavía pendientes de equipamiento adicional. La situación mejoró en junio, cuando otra encuesta de Kienzle Automotive elevó al 78% el porcentaje de empresas que se consideraban preparadas, aunque los avances reales resultaron más limitados, más de un tercio de los participantes seguía sin completar la instalación de tacógrafos, y un 15,6% ni siquiera había iniciado el proceso.
El coste de adaptación tampoco es menor, con cada furgoneta requiriendo entre 3.500 y 4.700 euros para equiparse con tacógrafo, un desembolso que para las flotas grandes supone una inversión inicial considerable, a la que se suma el coste de reorganizar turnos y horarios de conductores conforme a los nuevos tiempos de conducción y descanso obligatorios.
El impacto real sobre la operativa se aprecia mejor en una simulación concreta del sector, una ruta de 1.500 kilómetros que antes podía completarse en unas 27,5 horas con un solo vehículo, puede superar ahora las 42 horas cuando la realiza un único conductor sujeto a los tiempos reglamentarios, un alargamiento superior a las 14 horas. Para mantener el plazo de entrega original, la empresa de transporte puede verse obligada a enviar dos conductores, una solución que conserva los tiempos previstos pero encarece de forma notable el precio del servicio, erosionando la flexibilidad que durante años sostuvo el transporte exprés con vehículos ligeros.
Ante este escenario, el mercado empieza a moverse en dos direcciones opuestas. Por un lado, crece el interés por vehículos justo por debajo de las 2,5 toneladas, incluidas unidades con masa máxima autorizada de 2.490 kilogramos, que ofrecen menos capacidad de carga pero conservan parte de la flexibilidad operativa necesaria para servicios exprés. Por otro, algunos transportistas estudian pasar a vehículos de más de 3,5 toneladas, incluidos camiones de hasta 7,5 toneladas, una categoría donde tacógrafo y tiempos de descanso ya formaban parte de la operativa habitual, y donde los costes pueden repartirse entre más palés y mayor carga útil, aunque esta alternativa no resulta rentable para envíos que ocupan poco espacio. Entre ambos extremos, la propia categoría de 2,5 a 3,5 toneladas corre el riesgo de convertirse en la zona más complicada del mercado, y BdKEP no descarta que algunas empresas terminen abandonando directamente el transporte internacional ligero.
La normativa golpea con especial intensidad a los transportistas polacos, con estimaciones del sector que sitúan en torno a 40.000 los vehículos matriculados en Polonia que operan en esta categoría, una cifra que refleja el peso que el modelo de transporte internacional ligero había alcanzado entre las empresas de ese país. La posición geográfica de Alemania, atravesada por buena parte del tráfico entre Europa Central y Oriental y países como Francia, Bélgica, Países Bajos o España, expone además a estos operadores a controles frecuentes en carretera, y las autoridades alemanas no dieron margen de adaptación, el mismo 1 de julio ya detuvieron en la autopista A7, cerca de Kirchheim, tres furgonetas sin el tacógrafo exigido.
El sector coincide en que el transporte internacional ligero, que durante años ocupó un espacio propio entre la mensajería tradicional y el transporte pesado, ha visto reducirse buena parte de la ventaja operativa que lo diferenciaba de los camiones. Calcular hoy una oferta de transporte ya no puede basarse únicamente en el precio por kilómetro, sino que exige incorporar la disponibilidad de conductores, los descansos obligatorios y su efecto sobre la fecha de entrega, unas variables que en algunos casos se traducirán en tarifas más altas, y en otros en la necesidad de un segundo conductor, un cambio de vehículo, o directamente la renuncia a determinados envíos. Se apunta incluso a que parte de esta carga podría desplazarse hacia el transporte de carga fraccionada, que desde hace años opera bajo las mismas normas de conducción y descanso del transporte pesado, aunque esa vía no resulta viable para los servicios donde la rapidez y el mínimo número de manipulaciones siguen siendo imprescindibles.
Carlos Zubialde
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